Chez Yamaha, à défaut de réels progrès sur le moteur pour cette saison 2022, on peaufine tous les détails qui permettraient à la YZR-M1 de Fabio Quartararo de défendre le titre mondial de ce dernier…
A cet égard, et avec les divers systèmes de ride height device, l’aérodynamique joue un rôle de plus en plus important et est étudiée avec attention par les hommes d’Iwata. Ils ont ainsi déposé en septembre de l’année dernière une demande de brevet international concernant le carénage des fourreaux et des tubes de fourche, alors que Ducati n’avait caréné précédemment que les fourreaux de ses Desmosedici. Celui-ci a été validé en mars 2022.
Le langage des brevets est toujours très particulier, et on peut
le constater une fois de plus dans la présentation du système : «
Une motocyclette comprend un carénage supérieur et un carénage
inférieur couvrant la suspension d’une fourche avant. Le carénage
supérieur est séparé du carénage inférieur. Une section
transversale du carénage supérieur et du carénage inférieur,
perpendiculaire à une ligne axiale de la suspension, est définie
par une forme obtenue en coupant une partie arrière d’une forme
aérodynamique. »
En gros, tubes et fourreaux sont carénés avec un profil
aérodynamique tronqué.
Explications…
Tout d’abord, il convient de préciser que le brevet, comme toujours, ne fait pas référence au MotoGP, mais justifie ici le système « afin d’empêcher, par exemple, la boue d’adhérer à la fourche avant et les cailloux de heurter la fourche avant ». On parle donc d’une fourche que l’on veut protéger mais aussi profiler afin « de permettre au vent d’être amené de manière souhaitable au radiateur disposé à l’arrière de la fourche avant ».
Avouez que nos prochaines motos de route vont nous gâter ! D’autant que les ingénieurs d’Iwata n’ont pas manqué de penser à tout, au cas où ils auraient caréné la fourche avec le profilage classique en profil d’aile d’avion, le plus efficient : « Dans un tel cas, cependant, la dimension du carénage de fourche avant dans la direction avant-arrière du véhicule devient importante, et le carénage de fourche avant reçoit davantage de pression du vent depuis une direction diagonale. La pression du vent reçue par le couvre-fourche avant varie en fonction de l’angle de rotation de la fourche avant. Par conséquent, si la dimension du couvre-fourche avant dans la direction avant-arrière du véhicule est excessive, la pression du vent reçue pendant la conduite peut devenir sensiblement non constante, ce qui détériore le confort de conduite. »
Bon, tout cela est bien joli mais à notre avis bien peu nombreux
seront ceux à même de sentir l’effet du vent sur leurs tubes de
fourches quand ils tourneront le guidon de 3 ou 4 degrés…
Et puis, le dessin des ingénieurs Yamaha nous présente une drôle de
moto de route, même si un rétroviseur est inclus…
Pour préserver le « confort de conduite », on utilise donc une forme tronquée à l’arrière, traditionnellement dénommée Kamm Tail, K-tail ou KVF, du nom de l’aérodynamicien allemand Wunibald Kamm qui a travaillé sur le sujet dans les années 1930 pour BMW. La partie arrière de la goutte d’eau ou de l’aile d’avion est donc tronquée brutalement, ce qui détériore « un peu » l’écoulement du flux d’air par rapport à une forme aérodynamiquement idéale, mais beaucoup moins que la simple section circulaire d’un tube de fourche. Aujourd’hui, même les fabricants de vélos travaillent encore beaucoup sur le sujet pour leur haut de gamme de compétition.
C’est le principe adopté par Yamaha pour son profilage de fourche (dessin du haut de ces coupes vues de haut où figurent tube de fourche (2B), carénage de tube de fourche (4), carénage de la moto (8) et radiateur (15)).
Maintenant, regardons la situation en MotoGP, là où où en fait les brevets ne s’appliquent pas, ceux-ci étant réservés au commerce.
Chez Ducati, d’abord, puisque chronologiquement
c’est la firme italienne qui a introduit, ou réintroduit les
carénages de fourreaux de fourche.
Ces derniers, de formes ovoïdes, se sont vu rallongés sur la GP22,
allant jusqu’à se faufiler derrière le garde-boue. On verra qu’ils
vont plus loin en arrière que sur la Yamaha et englobent même le
capteur de position de la fourche.
Une version plus intégrée que sur la GP21 sur laquelle on voit bien la place que laisse le garde-boue aux carénages de fourreaux pendant l’enfoncement de la fourche.
Chez Yamaha, on n’a peut-être pas encore tout à
fait mis en application le système breveté, mais si c’est le cas on
n’en est vraiment pas très loin…
Cela concerne le très sophistiqué garde-boue échancré sur le
haut.
Celui-ci, outres ses fonctions de refroidissement du pneu et de
profilage de la roue avant dans son ensemble, comprend également un
carénage des fourreaux de fourche. Du moins, c’est que nous pensons
: lesdits carénages ne semblent pas fixés sur les fourreaux, comme
sur les Ducati, mais plutôt faire partie intégrante du garde-boue.
Mais même si nous nous trompons, et que les carénages sont
effectivement fixés sur les fourreaux et coulissent dans le
garde-boue, cela ne change rien à l’effet procuré qui reste le même
: celui du brevet.
On remarque par ailleurs que, justement, ils adoptent la fameuse K-tail tronquée, comme sur le brevet.
Au passage, on observe particulièrement bien sur cette photo les « dents de requin » latérales du garde-boue, créatrices de mini vortex comme sur les crénages des KTM ou les balles de golf.
Enfin, chez les autres constructeurs, seul Aprilia semble travailler avec soin sur son garde-boue avant, ce dernier englobant intégralement les tubes de fourche (mais pas les fourreaux), et ayant déjà connu plusieurs évolutions.
Le brevet déposé par Yamaha ne peut s’appliquer que dans le
commerce, mais on voit nettement qu’il reprend un principe initié
par la firme d’Iwata en MotoGP.
Un jour, peut-être, les R1 auront une fourche carénée…
