Avant la reprise du championnat du monde Supersport, ce weekend à Donington Park, nous avons pu demander à Jules Cluzel de nous expliquer pourquoi il lui était maintenant assez difficile de se battre pour la victoire.
Certes, la nouvelle règlementation qui autorise des motos de cylindrée supérieure à sa Yamaha R6 contraint également à lester celle-ci de 8 ou 9 kilos, ce qui n’est pas le cas pour Dominique Aegerter en tête du championnat, puisqu’il s’agit d’un pilote plus lourd.
Cependant, le pilote du GMT94 n’explique pas l’entièreté de ses résultats à cet état de fait et, au contraire, le relativise au milieu d’autres facteurs…
Jules, on ne va pas parler de ton parcours qui est connu
et on ne va pas parler de tes résultats actuels (« Merci, c’est
cool ! » répond Jules en souriant) mais on va essayer de
faire comprendre au grand public pourquoi tu ne gagnes plus alors
que Dominique Aegerter est en tête du championnat du monde
Supersport, avec la même moto…
Jules Cluzel : « Je vais parler en tant que
pilote. C’est assez incompréhensible, frustrant et énervant, mais
il y a des raisons. Je ne les connais pas à 100 % mais je pense que
c’est la somme de plein de choses. Le facteur des pilotes lourds et
des pilotes légers, cela a un impact, cela a un effet, mais je ne
pense pas que cela explique à 100 % nos résultats. Je pense qu’on
n’était pas entièrement prêt lorsqu’on a attaqué la première course
et on a aussi eu de la malchance : je me suis fait percuter lors de
la deuxième course à Assen alors qu’on avait fait des réglages pour
évoluer et peut-être se rapprocher du podium. C’est sûr qu’on
n’allait pas la gagner mais l’objectif du podium était possible.
Estoril, pareil : je pense qu’on pouvait faire deux podiums aux
deux courses. C’était l’objectif et c’était faisable.
Malheureusement j’ai eu un point mort sur la première et je n’ai
pas eu le bon réflexe puisqu’en remettant la première la roue s’est
bloquée et je suis tombé. Et à la deuxième course, la moto était en
panne. Donc voilà, je pense qu’il y a plein plein plein de choses
qui, mises bout à bout, font que ça ne l’a pas fait. Mais de toute
façon, c’est clair et net qu’on n’aurait pas fait les résultats
d’Aegerter, donc il y a un manque de performance qui est clair et
qui se voit. L’objectif est de combler l’écart, même si pour moi il
n’est pas pensable d’être champion du monde cette année : j’ai vu
dès la première course qu’on n’était pas prêt. Maintenant,
l’objectif est de faire comme l’année dernière, c’est-à-dire
trouver des solutions pour remonter sur le podium et essayer de
regagner des courses. »
Pour illustrer ce que Jules Cluzel explique, Rémi Guyot, présent lors de l’interview, apporte alors quelques précisions : « Cette année, nous avons eu droit à une nouvelle électronique avec un blipper et d’autres ouvertures. Pour que celle-ci fonctionne sur la R6, il fallait qu’elle soit essayée et des équipes ont été sélectionnées pour la développer, et y ont donc eu accès avant, mais cela n’a pas été notre cas. Donc là, même à Misano (la dernière manche), on a compris des petites choses sur le frein moteur. »
Jules Cluzel reprend : « Ce qui est malheureux, c’est que c’était sur une course et pas sur les séances d’essais. Les autres étaient prêts avant et c’est pour ça que je dis qu’on n’était pas prêt de ce côté-là. On a eu un temps pourri à Estoril et on a fait des tests à Nogaro mais il a plu aussi. L’électronique a donc fait pas mal de différence car le règlement s’est décidé au dernier moment et notre moteur n’était pas prêt : en essais, on était en moteur d’origine et on a roulé une heure sur le sec. Après, on est parti au Portugal et on a encore eu une heure sur le sec, sans blipper aussi, et après c’était fini : c’était la première course et on ne savait toujours pas s’il fallait rajouter 6 kg ou 10 kg. Bref, c’était plein de petits détails, mais tout mis bout à bout il y a en gros 3, 4 ou 5/10 qui nous pénalisent, et automatiquement les 3/10 supplémentaires que je mettrais n’y sont pas. C’est un ensemble de choses : quand ça fonctionne, tu vas en chercher un peu plus, mais quand ça ne fonctionne pas c’est toujours plus compliqué. Tu es dans une spirale négative. »
Donc quelque part, il vaut mieux que ce soit cet
ensemble de choses plutôt qu’uniquement le poids à rajouter, sur
lequel vous n’avez quasiment aucune marge de manœuvre…
« Oui, c’est un ensemble de choses et je pense qu’on aura des
occasions un peu plus importantes : à Estoril, j’étais troisième
avant de chuter et on pouvait viser la deuxième place. Il n’y avait
qu’Aegerter qui était intouchable, pour ne parler que d’une autre
Yamaha. Pour parler des nouvelles motos, durant la dernière course,
on est arrivé vendredi, et quand j’ai vu une MV devant moi, je me
suis dit « mais c’est quoi ce truc ? ». Depuis 2009, je
n’avais jamais vu autant de différences entre deux motos : en fait,
tu sors mieux d’un virage et le mec se barre avec 10 bornes de
mieux alors que tu es à l’aspi ! Ça, ça n’arrivait plus.
En plus de ça, il y a des bons pilotes sur ces motos ! Casadei
(MV Agusta) a fait des erreurs en début d’année mais n’en fait plus
et je n’arrive plus à le doubler, Manzi sur une Triumph ça met du
gaz, et sur les Ducati il y a quand même des pilotes d’expérience
qui ne font pas d’erreur, donc au final même le top cinq ou six est
compliqué ! Pour nous, l’objectif aujourd’hui est de revenir
derrière les deux Kawasaki qui se bagarrent en gros pour la
quatrième ou cinquième place.
Pour moi, ok ils veulent faire évoluer la discipline et ça
devrait être fait l’hiver et comme il faut. Mais vu le timing,
c’était prévisible et on savait que cela pouvait donner quelque
chose comme ça, mais peut-être pas tant que ça. En gros, l’année
dernière, sur les 6 dernières courses, on était tout le temps en
bagarre pour la victoire. Tout le temps ! Et même aux tests
hivernaux officiels à Aragón, je fais le meilleur tour global des
deux jours. Et deux jours après, sur le weekend de course, c’était
incompréhensible ! Il y a quand même des trucs bizarres… on n’a pas
tout compris !
Au global, il y a quand même des choses positives mais il y a
aussi beaucoup d’interrogations et une spirale bizarre où les teams
finissent par douter des pilotes et les pilotes des teams.
»
Au niveau des autres marques, qui te semble aujourd’hui
le plus dangereux ?
« Je n’ai pas vu trop de Ducati, mais la MV était assez
impressionnante. En fait, les caractéristiques des motos sont
différentes : les MV et les Triumph tournent dans les virages
rapides. Dans le Curvone, qui est le virage rapide à Misano, elles
nous mettaient un dixième juste dans ce virage-là. En accélération,
on accélérait mieux et je sortais mieux des virages, mais par
contre dès qu’on faisait 3, 4, 5, 6, elles se barraient. C’est
hyper frustrant, parce qu’en fait, si tu veux doubler, au bout d’un
moment tu peux perdre patience. Moi, je suis un pilote
d’expérience, donc je prends mon temps. Mais si tu as un jeune qui
ne réfléchit pas, ça fait direct un carton, parce que, sans
exagérer, tu te prends trois ou quatre mètres dans la ligne droite,
et au final tu dois retarder ton freinage de trois ou quatre mètres
de plus : à un moment, ça ne passe pas, parce que tu n’as pas de
mauvais pilotes ! »
Avant la manche de Donington Park, après seulement quatre
rendez-vous, Jules Cluzel apparaît à la 12e place
du classement général, à 156 points de Dominique
Aegerter.
L’année dernière, il a terminé la saison à la 4e position du
championnat, en bagarre pour la 3e, après avoir remporté 4
victoires et être monté 9 fois sur le podium.
Photos: GMT94
