Ce weekend, à l’occasion de la 5e manche du championnat World Superbike sur le circuit de Misano Adriatico, la puissance de l’armada Ducati a une nouvelle fois réduit les espoirs de victoire des marques adverses. En effet, que ce soit en World Supersport avec Nicolò Bulega ou en World Superbike avec Álvaro Bautista, seules des miettes ont été laissées à leurs adversaires. Ou plutôt, grâce à l’extraordinaire combativité de certains, le triomphe ne fut pas total mais de peu.
En World Supersport tout d’abord, la première course d’une extrême monotonie fut remportée par l’officiel Ducati.
Dans la seconde qui s’est tenue dimanche, il aura fallu toute la combativité et la volonté de Stefano Manzi sur la Yamaha du team Ten Kate pour s’imposer de peu dans les dernières secondes. Son brio a certes parlé mais seule la spécificité de ce tracé tortueux lui aura autorisé pareille prouesse. En effet, la Yamaha tourne très court et Manzi récupérait son retard pris dans les lignes droites en freinant comme un trappeur, toujours à la limite mais cela lui a finalement réussi.
Cela étant, il ne faut hélas pas voir une concurrence potentielle à l’écrasante domination de la marque de Bologne, plutôt un exploit isolé.
En World Superbike, Álvaro Bautista toujours aussi talentueux et menant sa monture comme personne, n’a laissé le soin à quiconque de remporter les 3 épreuves du weekend.
Seul, et c’est une habitude désormais, Toprak Razgatlioğlu aura une fois encore fait montre de tout son génie du pilotage pour limiter les dégâts : 3e de la course du samedi, 2e de la sprint du dimanche matin et 2e de la Course 2, il reste hélas beaucoup trop loin de la machine italienne.
S’il est effectivement intéressant de voir naître des talents, ou dans le cas du Turc de confirmer qu’il est – hors le leader catalan – le patron de la catégorie WSBK, il est en revanche inquiétant de constater les dérives de la discipline. Il ne s’agit surtout pas de blâmer la marque italienne, bien au contraire : L’excellence avec laquelle elle a su s’adapter et dominer les catégories, y compris en MotoGP, relève techniquement du grand art et met en avant la prodigieuse ingéniosité et efficacité des ingénieurs italiens dans la conception de leurs motos.
Le problème relève plus de la menace d’une coupe monomarque en lieu et place de l’actuel championnat. Comment en effet ne pas envisager le possible retrait de la concurrence qui se borne aujourd’hui à faire de la figuration ? Car enfin, si ce n’est vendre des machines à des teams privés donc exemptes de développement spécifique, aucun constructeur ne réussit désormais à lutter ou inquiéter Ducati. C’est d’autant plus regrettable que le nouveau règlement instauré par la FIM était justement censé offrir plus de concurrence. Oui mais il ne s’adapte pas assez vite !
Comment faire jeu égal avec des machines issues de la série qui ne combattent pas dans la même catégorie ? Une Yamaha R6 600cc, bien qu’ultra compétitive au regard de sa domination des années précédentes, ne peut lutter à armes égales avec une Ducati Panigale V2 de 955cm3, revendiquant pour son modèle de série 155ch à 10750 tr/min quand la Yamaha doit cravacher jusqu’à 14500 tr/min pour une puissance moindre de 120ch.
Et ne parlons pas du « coffre » offert en reprise par la dite cylindrée, permettant aux italiennes de s’extirper avec force en sortie de virage quand les japonaises luttent et doivent rester dans les tours pour s’accrocher.
Certes, une règle d’équilibre doit harmoniser le plateau par des castrations électroniques censées – entre autres – réduire les avantages de cylindrée, en baissant par exemple le régime maxi. Mais d’aucuns ne croyaient déjà pas, lors de l’annonce d’une nouvelle réglementation en 2022 autorisant l’introduction de machines de cylindrée supérieure, aux équivalences de performances avec des cylindrées différentes. Et force est de constater que, au premier tiers du championnat 2023, ces craintes et convictions sont fondées : Les titres à pourvoir semblent déjà acquis aux représentants de la marque italienne.
En WSS, Bulega patinait l’année dernière et profite aujourd’hui à plein de la maturité du développement de sa monture. En WSBK, Bautista file sauf malheur tout droit vers son deuxième titre consécutif. Et d’une certaine façon, l’incroyable efficacité de la Panigale ternit son exploit personnel tant elle semble être facile.
Le géant Honda, quasi-absent de la catégorie intermédiaire, ne lutte pas véritablement en Superbike, Kawasaki et son septuple champion du monde Jonathan Rea s’effondre lentement, BMW n’y arrive toujours pas quand Yamaha, seule machine encore bien équilibrée, perd son fer de lance turc en fin de saison.
Déjà fin 2022 la gronde régnait au sein du paddock, accentuée par les problématiques d’équité des pilotes du fait de gabarits opposés, Bautista jouissant d’une taille « Jockey » dénoncée comme plus favorable.
Il apparait urgent pour la FIM, en plus de cette réalité, de travailler plus encore qu’elle ne l’a déjà fait sur l’équité des performances techniques, au risque de mettre définitivement à mal un championnat qui n’avait déjà pas besoin de cela pour redorer son blason auprès d’un public de plus en plus absent. Visiblement, les 250 tr/mn retirés à Ducati avant Barcelone sont loin de suffire…
