Elle est attendue sur le marché depuis des années, son absence met durement à l’épreuve les fidèles de la marque qui veulent rouler en sportive, et elle ferait un bien four au constructeur dans une catégorie WSBK où il végète de manière indécente au regard de son statut de premier constructeur mondial. De qui s’agit-il ? De Honda. De quoi s’agit-il ? De la nouvelle CBR 1000RR. Et cette fois, elle arrive vraiment puisque Álvaro Bautista a signé un contrat pour la piloter en lieu et place d’une Ducati.
Certes, les signaux indiquent bien que Honda va lancer sur le marché une nouvelle génération de CBR 1000RR. Mais que sait-on exactement du modèle avant une présentation qui n’a pas encore été officialisée ? On l’attend pour le Tokyo Motor Show le 24 octobre ou à l’EICMA de Milan pour la première semaine de novembre. Et, sur les circuits, elle doit succéder à son aînée titrée en 2007 avec James Toseland. Ce qui fait un bail.
Cela étant dit, la longue attente pourrait être récompensée par un feu d’artifice de nouveautés. Ainsi, tout indique que le nouvel opus aura un système de distribution variable dérivé du V-TEC que Honda utilise dans ses moteurs de voiture. D’autres marques, telles que BMW ou Suzuki, utilisent déjà leur propre technologie de gestion du calage des soupapes dans leurs Superbikes respectives avec des résultats positifs.
Les chiffres de puissance qu’offrira le moteur de la Fireblade 2020 sont un mystère. Mais, selon le magazine japonais Young Machine, 212 ch seront proposés. On serait donc au-dessus de la Kawasaki ZX-10RR (204 ch), de la BMW S 1000 RR (207 ch), de la Yamaha R1M (200 ch) et uniquement sous la Ducati Panigale V4 (214 ch).
Sa configuration, bien qu’il y ait eu des rumeurs de changement pour un V4, continuera de maintenir la philosophie du quatre en ligne, une disposition dont se félicitent Kawasaki et Yamaha en WSBK. Au niveau électronique, Honda veut faire du nouveau Fireblade le superbike de rue le plus avancé à ce jour. Pour en arriver là, il s’agira de transférer l’intégralité du package électronique de la MotoGP RC213V. Il sera accompagné d’un IMU (plate-forme inertielle) à la pointe de la technologie qui offrira, entre autres aides, l’ABS Cornering, le contrôle de l’élévation du frein arrière, la gestion électronique du frein moteur, le contrôle de traction et de contrôle de départ.
Le châssis continuera à être une double poutre en aluminium avec un nouveau design, plus proche de celui de la MotoGP RC213V. La Honda Fireblade 2020 sera la première moto à utiliser des spoilers latéraux rétractables, une solution similaire au DRS utilisé dans le Championnat du Monde de Formule 1. Initialement, les ailes sont déployées par défaut, mais peuvent être dissimulées à l’intérieur du carénage grâce à un servomoteur qui tire un petit câble et les replie. L’IMU sera responsable de l’extension et de la rentrée de appendices en fonction de la position de la moto et des données d’accélération et de force centrifuge.
Au niveau du poids, il n’y aura pas de grande révolution. La Fireblade actuelle offre déjà de bonnes données avec 196 kilos en ordre de marche, c’est-à-dire avec tous les liquides. La Panigale V4, par exemple, pèse deux kilos de plus, tandis que la Kawasaki ZX-10RR dépasse les 206 kilos. Quoi qu’il en soit, il ne faut pas oublier que la Fireblade devra s’adapter à l’Euro5, ce qui implique de monter un autre catalyseur. Honda devra contrer ce surplus de poids en supprimant des grammes dans d’autres domaines tels que le châssis, le bras oscillant arrière ou le moteur lui-même.
Contrairement à la génération actuelle et à ses trois versions – normale, SP et SP2 -, les rumeurs venant du Japon ne parlent que de deux versions en 2020 : une variante standard et une autre variante SP avec une meilleure partie de cycle et un moteur déjà préparé avec de nouveaux composants de compétition. On attend maintenant la présentation !
