L’ingénieur néerlandais Witteveen s’est fait connaître chez Sachs, puis Gilera, et ensuite en améliorant considérablement les moteurs Yamaha utilisés en Grands Prix dans les cadres Bimota conçus par Massimo Tamburini et pilotés alors en 250 et 350 cm3 par Randy Mamola, Jon Ekerold, Michel Rougerie, Marco Lucchinelli, et Éric Saul, entre autres.
Le succès fut tel que Ivano Beggio, le Président et fils du fondateur d’Aprilia, le recruta pour diriger le service compétition du constructeur de Noale. Jan Witteveen, à la tête du « Reparto Corse » de 1989 à 2004, amena à la marque plus de 120 victoires en GP et 23 titres de Champion du Monde.
Il a été demandé à Jan pourquoi Ducati avait choisi un V4 pour le Championnat du Monde Superbike, face aux 4 cylindres en ligne de BMW, Honda, Kawasaki et Yamaha. En MotoGP, Aprilia, Ducati, Honda et KTM utilisent un V4, contrairement aux moteurs en ligne de Suzuki et Yamaha.
« Un point important est le coût. Le moteur en V est plus cher parce que vous avez besoin deux fois du système de commande de l’arbre à cames. Avec le moteur en ligne, vous pouvez contrôler les quatre cylindres avec un seul », a expliqué le technicien batave à Ivo Schützbach de Speedweek.com.
« L’avantage du moteur en V est que vous pouvez utiliser une boîte à air plus grande et qu’elle est plus proche des conduits d’admission. Cela rend le flux d’air presque droit, ce qui n’est pas possible avec un moteur en ligne, de sorte qu’il a un remplissage carburant-air plus faible. »
« Le moteur en V est également plus étroit, ce qui le rend plus aérodynamique et vous donne plus de puissance. Le moteur en ligne est plus facile à construire. Il nécessite moins de pièces, donc il est moins cher, mais présente des inconvénients aérodynamiques en raison de sa largeur. »
« Un autre avantage est que lorsque l’on utilise un vilebrequin tournant en sens inverse, l’effet gyroscopique est plus important qu’avec un moteur en V, les forces des roues, tournant « vers l’avant », sont donc partiellement annulées. »
Les Superbike n’ont pas les mêmes exigences dans ce domaine que les MotoGP qui, selon Witteveen, « se battent avec trop de puissance ». En outre, le concept de la gamme complète commercialisée joue un rôle décisif pour les Superbikes. « Honda avait des moteurs V4 dans la gamme de série, mais ils ont tous disparu. Les Japonais sont très orientés vers les coûts, en particulier Honda. Honda veut produire à bon marché et maintenir un prix de vente bas, tout en conservant une certaine marge bénéficiaire. »
« La plupart des motos dans le segment des 1 000 cm3 de sport sont vendues par BMW », déclare Witteveen. « Ils le font bien et gardent leur concept avec le quatre cylindres en ligne. En outre, le Championnat du Monde Superbike autorise désormais des solutions techniques qui sont interdites dans la catégorie MotoGP, telles que le contrôle variable de l’admission. »
« Le problème est toujours le régime moteur, donc la commande desmodromique des soupapes de Ducati est un grand avantage. BMW a peut-être gagné quelques centaines de tours grâce au système ShiftCam et à son contrôle des soupapes, mais ils n’égaleront jamais les valeurs de Ducati. Ce système est particulièrement utile dans la plage de régime inférieure. »
« Lorsque le régime augmente, la levée de la soupape doit être plus courte, sinon les ressorts de la soupape commencent à battre. Jusqu’à 15 000 tours/minute, cela est possible avec les systèmes conventionnels, au-delà, non. »
Jan Witteveen
Photos © Ducati
