Entre l’usine Ducati et le règlement, c’est une relation passionnée conjuguée sur le thème du « je t’aime moi non plus » depuis le début de la catégorie WSBK. La concurrence a été vent debout devant des dispositions désireuses d’équilibrer la partie entre le twin italien et l’artillerie 4 cylindres japonaise. Puis les Italiens se sont présentés comme victimes après que la même concurrence se retrouve logée à une meilleure enseigne. C’est cette période qui est actuellement vécue avec le sentiment d’une castration de la Panigale V4R ressentie comme une injustice. Une frustration toujours d’actualité si l’on en juge par les commentaires de Marco Zambenedetti, directeur de la technologie Ducati Superbike…
Pour comprendre la situation, il faut remonter à la saison 2019. Après une assommante série de victoires réalisée par les débutants Álvaro Bautista et Ducati Panigale V4 R en début de campagne WSBK, des dispositions réglementaires sont intervenues pour calmer le missile italien. Après trois épreuves, le régime moteur de la Ducati a été réduit de 250 tours / minute. Une décision contre laquelle fulmine toujours Marco Zambenedetti, directeur technique Ducati pour le WSBK.
Le stratège Ducati explique que les responsables n’ont pas obtenu l’effet souhaité. En ligne droite, la Ducati était clairement la moto la plus rapide même après le réglage. Parfois, les pilotes Ducati roulaient 10 ou 15 km / h plus vite que les autres : « à mon avis, la réduction de la vitesse a eu un impact plus important sur la maniabilité de la machine que sur la puissance maximale. Lors du passage du moteur V2 au moteur V4, la plage plus importante d’utilisation du moteur a été l’une des améliorations les plus significatives. La réduction de la vitesse a eu un effet réduit », commente Zambenedetti dans une interview accordée à « Motorsport-Total.com« .
Avec une nouvelle cartographie, Ducati a empêché le moteur de perdre de la puissance. Mais la plage d’utilisation plus petite a eu un impact sur les performances. « Dans le Championnat du monde Superbike, vous ne pouvez pas changer la boîte de vitesses et le rapport de transmission primaire. C’est pourquoi cela nous impacte lorsque vous réduisez la fenêtre d’exploitation moteur », explique Zambenedetti.
Le fer de lance de Ducati, Álvaro Bautista, a continué de gagner des courses après l’ajustement. Les autres pilotes Ducati ont dû lutter davantage avec le changement de règle. « Ce changement a touché certains pilotes plus durement que d’autres. Dans ce cas, Chaz Davies a été la victime. Cela dépend du style de pilotage. Les pilotes des équipes clients ont également été durement touchés », se souvient Zambenedetti.
Pour la saison 2020, Ducati commencera avec la valeur avec laquelle la saison s’est terminée. « S’il n’y a pas de nouvelle machine homologuée, nous commencerons la saison dans les mêmes dispositions que nous avons terminé la campagne précédente. Dans notre cas, nous restons à 16 100 tr/min », confirme l’ingénieur Ducati.
« Les règles disent que vous pouvez redéfinir la limite du régime moteur si vous présentez un nouveau modèle d’homologation et en vendez 500 exemplaires », explique Zambenedetti. En raison de la grande demande pour la Panigale V4 R, Ducati n’aurait qu’à modifier quelques détails afin de créer un nouveau modèle d’homologation. « Je ne veux pas dire que nous avons vendu deux fois plus de motos que prévu, mais nous avons quand même été surpris par les chiffres. La demande est élevée et continue. Nous en sommes très heureux. Donc, ce ne serait pas un problème d’ajouter 500 unités supplémentaires », commente Zambenedetti.
Pour la saison 2020, Ducati restera au niveau 2019. Cela vaut également pour Kawasaki et BMW, qui n’ont présenté aucun nouveau modèle d’homologation. Yamaha a révisé la R1 pour 2020 et Honda a également développé une nouvelle Superbike pour la prochaine saison WSBK.
