Les cylindrées acceptées en Championnats du Monde Superbike, Supersport et Supersport 300 évoluent régulièrement, et quelques modifications pourraient bientôt apparaitre. La dénomination Supersport 300 existe par exemple pour la différencier de la catégorie Supersport beaucoup plus ancienne, mais le chiffre 300 n’est utilisé qu’à titre indicatif, et non comme limite de cylindrée. La Honda CBR500R est par exemple homologuée depuis la création de cette catégorie.
Les Supersport sont réputées comme des 4 cylindres 600 cm3, mais la MV est une 675 3 cylindres, et les bicylindres sont acceptés jusqu’à 750 cm3.
Le Championnat du Monde Superbike est actuellement ouvert à deux groupes de cylindrées : les 3 et 4 cylindres de 750 cm3 à 1 000 cm3, et les 2 cylindres de 850 cm3 à 1 200 cm3 (article 2.4.2 du règlement). Ducati et Aprilia aimeraient bien engager leurs 1 100 quatre cylindres.
L’esprit du Superbike est de faire courir les motos fabriquées par les constructeurs, en établissant une égalité de performances en jouant sur le poids, le régime moteur, la cylindrée, etc.
« Nous voulons éviter en toutes circonstances qu’un constructeur ne puisse pas être présent uniquement parce que nos règles ne le permettent pas » a expliqué le Directeur général du WSBK Gregorio Lavilla à Ivo Schützbach de Speedweek.com. « Mais en même temps, aucun fabricant ne devrait avoir un avantage simplement parce qu’il a choisi une autre voie. »
Avec la V4 R, Ducati s’est adapté à la réglementation technique actuelle et utilise un moteur de 998 cm3, alors que le modèle de base a une cylindrée de 1 103 cm3. Comme Aprilia voudrait engager sa 1100 cm3, il est concevable que Ducati pousse également dans cette direction auprès de Dorna et de la FIM.
« Et la question est de savoir si c’est juste pour les autres constructeurs qui développent un nouveau modèle selon les règles actuelles », a réfléchi Lavilla. « Mais il se peut aussi que la cylindrée supplémentaire n’offre aucun avantage en termes de performance, ce que nous constatons dans la classe 300. Là, nous avons une bonne prise sur les règles d’équilibre. Ces règles doivent être adaptées, ce qui n’est pas facile à mettre en œuvre et nécessite un délai d’exécution suffisant. »
« C’est pourquoi je ne veux pas m’engager à une limite de 1 100 cm3, car ça pourrait aussi être 1 200 cm3 ou plus. Nous devons garder à l’esprit que, dans le cas des modèles de production actuels, des éléments tels que la maniabilité et les émissions sont importants. La cylindrée du moteur elle-même n’est plus le seul critère. »
« Les produits de masse d’aujourd’hui doivent également être peu coûteux, tout en ayant une certaine performance. Si vous prenez en compte tous ces points, le plus simple est d’augmenter la cylindrée du moteur. »
« Pour l’avenir, nous devons veiller à ce qu’il y ait trois catégories dans lesquelles un équilibre correct entre la performance et le poids soit assuré. Nous devons trouver le meilleur compromis possible pour le sport et l’intérêt des fabricants. »
« Grâce aux règles d’équilibre actuelles, nous disposons des bons outils pour ce faire, elles nous permettent d’accepter plus facilement de nouveaux concepts. Ce sera bénéfique pour notre championnat si nous abordons la question sans réserve. »
Photos © Worldsbk.com / Dorna,
