Limitation du débit de carburant : Ing. Mario Manganelli, célèbre ingénieur, explique les implications de la nouvelle règle de carburation qui était planifiée à partir de la manche australienne du WorldSBK Superbike.
Par Paolo Gozzi / Corsedimoto.com
La nouvelle règle sur la restriction contrôlée du débit de carburant peut-elle changer la donne en Superbike ? Nous avons posé la question à l’ingénieur Mario Manganelli, un motoriste renommé. Il a travaillé pendant deux décennies pour Aprilia, où il a supervisé le développement du moteur V4 qui a permis de remporter sept titres de champion du monde, tant pour les pilotes que pour les constructeurs. Plus tard, toujours pour la marque Noale, il a été en charge du moteur MotoGP, tandis qu’en 2018-2020, il a été responsable du secteur des groupes motopropulseurs chez Mercedes AMG Petronas Formula 1. Il fournit aujourd’hui des services de conseil et des projets à divers constructeurs automobiles et motocyclistes. Il est donc la personne idéale pour nous aider à comprendre les implications de la règle.
Essence limitée en Superbike 2025
À partir de la manche d’Australie, chaque Superbike a été équipée d’un
dispositif limitant le débit de carburant à une valeur de 47
kilos/heure (massique et non volumétrique). Rappelons que la
capacité du réservoir est réduite à 21 litres et que les longues
courses du championnat du monde mesurent réglementairement de 80 à
90 kilomètres. Un débit d’essence réduit signifie que la
carburation, c’est-à-dire le mélange carburant-oxygène, va devenir
« pauvre », voire « maigre ». Cela entraînera un certain nombre de
problèmes non négligeables pour les motoristes. Voilà ce qui va se
passer.
Ingénieur Manganelli, pouvez-vous nous donner une idée
de l’impact de la réduction du débit ?
« Je peux vous dire qu’en 2014, dernière saison officielle
d’Aprilia en World Superbike, notre V4 fonctionnait avec des
valeurs de débit comprises entre 48,5 et 49,5 kilos/heure. Nous
avions le limiteur réglé à 15 900 et le moteur produisait 238-240
chevaux à l’arbre secondaire, c’est-à-dire au pignon de sortie de
boîte. Nous avons obtenu des performances remarquables compte tenu
du fait qu’il s’agissait d’un moteur dérivé d’une série. La valeur
réglementaire de 47 kilos/heure représente donc une réduction assez
radicale de la quantité d’essence qui serait idéalement nécessaire.
Cela signifie qu’en 2025, les Superbike fonctionneront avec des
carburations très pauvres. »
Comment ce chiffre de 47 kilos/heure a-t-il été obtenu
?
« Au cours de la saison 2024, il était obligatoire pour tous les
constructeurs d’installer le régulateur de débit sur au moins deux
motos en piste. Les commissaires de la FIM et les ingénieurs des
équipes ont donc eu l’occasion à la fois de calibrer la précision
de l’instrument par rapport à la consommation réelle et aux effets
de la réduction du débit de carburant. »
Quel est l’objectif de cette règle ?
« Il s’agit bien sûr de limiter les performances des Superbikes
actuelles, qui iront moins vite avec moins de carburant. En 2027,
le MotoGP introduira les moteurs 850 et, surtout au cours de la
première phase de développement, il y aurait eu un risque que les
1000 dérivés de la production aient plus de puissance que les
moteurs prototypes. Avec un tel système de contrôle, la FIM et la
Dorna ont la clé en main pour calibrer comme elles l’entendent les
différentes performances entre les deux catégories supérieures de
motocyclisme. »
Carburation pauvre : quels sont les effets
?
« Le plus important est l’augmentation de la charge thermique
constante, c’est-à-dire l’augmentation de la température, que l’on
peut estimer à 70-80 °C. Cela semble peu, mais pour des
températures aussi élevées, il est important d’avoir un moteur qui
fonctionne bien. Cela semble peu, mais pour des moteurs aussi
puissants, il s’agit d’une différence substantielle. Les composants
affectés par les flux les plus chauds sont la couronne du piston,
les chambres de combustion, les segments de piston et les soupapes,
en particulier les soupapes d’échappement. Ce type de carburation
affecte également beaucoup les tuyaux d’échappement, qui deviennent
plus chauds, ce qui met les raccords en danger. Tout cela sans
compter les effets sur la fiabilité. »
Quand les performances s’en ressentent-elles
?
« La carburation pauvre ou très pauvre affecte plutôt le caractère
du moteur, qui devient plus « rugueux », c’est-à-dire plus brusque
et plus difficile à manier, en particulier lors des changements de
vitesse, c’est-à-dire lors des accélérations. Plus que la puissance
maximale, la perturbation affecte le couple. Atténuer les effets de
la réduction du débit d’essence ne sera pas une tâche facile pour
les concepteurs de moteurs. »
Pensez-vous que des marques pourraient en bénéficier
?
« En MotoGP, la gestion de la consommation est un chapitre très
important. J’imagine donc que les constructeurs qui ont plus
d’expérience dans la catégorie reine pourraient mieux gérer la
situation que les autres. Je pense en particulier à Ducati, qui
dispose de motoristes très expérimentés et d’une mine de
connaissances acquises au fil des années de compétition en MotoGP.
Ceux qui n’ont pas cette expérience, comme BMW, pourraient éprouver
plus de difficultés. Mais il ne s’agit bien sûr que d’hypothèses.
»
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Corsedimoto.com
Paolo Gozzi
NDLR : Telle était la situation avant la première manche en Australie. Demain, nous verrons ce qui y est arrivée…
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