En 1988, les étriers de frein étaient composés de deux parties assemblées par 4 vis. Lors des fortes contraintes, cet assemblage rencontrait inévitablement des limites mécaniques, notamment à cause de la dilatation de l’aluminium qui constitue les étriers. Le premier progrès fût donc l’adoption des étriers « mono-blocs », constitués d’une seule et même pièce, toujours en aluminium, plus rigides et donc moins sujets aux déformations.
Par la suite, on est passé d’un montage des étriers dit « axial », à un montage « radial ». Permettant ainsi d’améliorer la rigidité de la fixation et de l’ensemble, donc la stabilité et la constance des freinages. Si bien qu’aujourd’hui, toutes les motos de Superbike disposent d’étriers mono-blocs, montés de façon « radial », en aluminium nickelé et usinés dans la masse.
Un résumé en images des différences entre un étrier axial et un étrier radial
Lorsque les Yamaha TZ750 sont arrivés à Daytona en 1974, les étriers en fonte qui pesaient pas moins de 2kg chacun étaient montés devant les fourreaux de fourche. Cela a été fait pour exposer le mieux possible les étriers chauds à l’air frais. Mais rapidement, les pilotes ont déplacé les étriers à l’arrière des fourreaux de la fourche pour permettre de rapprocher les étriers de l’axe de direction, ce qui rendait la moto plus facile à piloter.
Sur la TZ750 de 1974, les étriers de frein axiaux mono-piston étaient montés d’origine à l’avant de la fourche
Et ils sont restés à cette position jusqu’à ce qu’un nouveau problème se pose. Ces motos avaient été conçues pour les pneus des années 1970 ayant une adhérence modérée, mais la révolution des pneus slicks a frappé en 1974. Au début des années 1980, la traction que permettait les pneus slicks engendrait de terribles efforts sur le châssis en acier tubulaire à double boucle du TZ (ils se sont à l’époque tous fissurés aux mêmes endroits!). Lorsque le pilote était dans une courbe bosselée, cela faisait fléchir l’axe de roue en acier et vibrer la roue avant, allant jusqu’à provoquer le mouvement latéral des disques de frein qui allait jusqu’à faire reculer les plaquettes de frein dans leurs étriers. Lorsque les pilotes tiraient sur le levier au point de freinage suivant, celui-ci était mou, les plaquettes s’étant écartées du disque. Si le pilote était chanceux, il avait le temps de pomper une seconde fois pour remettre les plaquettes contre les disques.
Les étriers de frein ont retrouvés un emplacement classique, ici sur une TZ750 de 1979
En ayant cet effet plus qu’indésirable en tête, le meilleur endroit pour que les étriers évitent l’écartement des plaquettes se trouve directement derrière les disques, où le mouvement de celui-ci est minimal. Lorsque cela a été combiné avec les fourches inversées et la variété de tailles de disques utilisées, il était logique de construire des étriers pour un montage radial derrière l’axe de roue. Lorsqu’un disque plus grand doit être utilisé (comme dans le cas des disques en carbone de 340 mm désormais obligatoires à Motegi), déplacer les étriers pour passer d’un disque de 320 à 340mm est une simple question d’ajout d’une paire d’entretoises entre l’étrier et la fourche. Et avec les fourches inversées, le tube plongeur étant en position basse, il n’est pas possible d’ajouter un renfort de fourche. A ce niveau, la rigidité latérale de telles fourches est dépendante de l’axe de roue.
Il n’y a rien de négatif avec l’ancienne méthode de montage des étriers, sauf si les problèmes ci-dessus sont rencontrés. Sur route, il est peu probable de faire l’expérience de l’écartement des plaquettes, mais cela est devenu assez courant en Supersport et Superbike, des catégories où les motos sont proches de la série.
On peut également ajouter que depuis l’accident de Michele Pirro au Mugello en 2018, Brembo a développé un système hydraulique anti-écartement de plaquettes, qui lui était arrivé sur un fort guidonnage à très haute vitesse.
