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PILOTAGE ET PNEUMATIQUES
Pedrosa est connu en termes de pilotage par sa capacité à relever rapidement la moto, tout comme Marquez, et même Lorenzo qui a travaillé cet aspect jusqu’à s’apercevoir, l’an passé que ce n’était pas forcément un avantage.( Lorenzo remercie d’ailleurs son ingénieur affecté a la suspension dans le documentaire « Lorenzo Guerrero » pour avoir modifié son linkage arrière en fonction des résultats de Rossi)
Tous ceux qui auront eu accès au « lean computer » sur les vidéos en course n’auront pas de surprises à constater que si Rossi se limitait a environ 57° d’angle avec les Bridgestone de l’an passé, il a plusieurs fois atteint les 60° au cours de la course de Jerez.
Rossi prend donc plus d’angle avec les Michelin et relève toujours sa moto plus tard que Lorenzo et consorts…
A priori, cela met moins a contribution la bande centrale de son pneu, point faible des Michelin arrière sur cette épreuve…
RÉGLAGES ET PNEUMATIQUES
Revenons sur le nombre de chutes enregistrées avec quelques chiffres : Il y a eu 10 chutes en Moto 2 et 12 chutes en Moto3en course et 64 chutes dans le weekend du GP de Jerez.
Mais très peu de pilotes de MotoGP ont embrassé la planète, mis a part Baz (essais)et Bautista (course).
Si le tracé de Jerez, poussant à monter des pneus tendres à l’arrièreet rigides à l’avant, a tendance à favoriser les chutes, les MotoGP ont été épargnées d’une part parce que le fort patinage de la roue motrice, même sur pneu soft, a conduit les pilotes à monter des gommes plus dures, susceptibles de rallier l’arrivée sans encombre.
Ensuite, le pneu avant était sous haute surveillance après les chutes enregistrées à Austin et les réglages châssis en ont tenu compte :
Voici le poste de pilotage de Baz…
…Et celui de Redding.
Baz a eu des problèmes de pneu avant (il utilisait le tendre) et
n’a pu dérouler son plan de course comme prévu à cause de Redding
qui a eu des problèmes de pneu arrière…(collision)
Observons les réglages: Loris a une assiette très chargée sur
l’avant (comme la plupart des Ducati).
Voici Dovizioso en comparaison :
Redding a beaucoup descendu sa fourche dans les tés et sa précontrainte est bien enfoncée aussi: son assiette est beaucoup plus basculée sur l’arrière de la moto. Ces réglages sont à part sur une Ducati qui semblent avoir des difficultés à s’adapter a cette donne pneumatique. Il est possible que son pneu arrière soit plus sollicité avec un surcroît de charge, même si comparer les réglages de l’arrière est plus difficile.
Comparer Redding et Baz est intéressant car ils représentent
tous deux les plus gros gabarits de la MotoGP mais Redding a plus
de problèmes avec l’arrière que Baz (dont l’explosion du pneu a été
officiellement causé par une crevaison)
Les problèmes de délamination de l’anglais ne sont peut être pas le
fait du hasard…
Pourtant Redding est dans la mouvance actuelle car, si on regarde les réglages des tops pilotes, Lorenzo , Pedrosa, Marquez ou Rossi ont en commun le choix d’une fourche descendue dans les tés de façon à relever l’avant de la moto, à basculer l’assiette de celle-ci sur l’arrière, et à charger ainsi le boudin de la roue motrice à carcasse rigide.
Parlant de pneumatiques, le décrochage intervient le plus régulièrement sur la roue qui est la plus chargée, l’avant ne bénéficie pas de béquille électronique, l’arrière par contre si !
Voilà donc comment les châssis ont évolué face aux caractéristiques des Michelin, et pour être complets, signalons aussi que Lorenzo, Marquez et Pedrosa (surtout après son opération du syndrome des loges) sur les Bridgestone utilisaient une assiette beaucoup plus portée sur l’avant.
Rossi, lui, utilise plus couramment une assiette inclinée sur l’arrière, ce qui lui avait permis de faire chauffer la gomme « extra hard » de Bridgestone en Argentine 2015, contrairement a Lorenzo.
En bref, Rossi a moins besoin de modifier les réglages « naturels» pour exploiter les gommes françaises. C’est peu être la raison de sa relative aisance en qualifications cette année.
Mais cela ne répond pas à la question : « pourquoi les Michelin se sont montrés moins rapides que les Bridgestone».
Signalons tout d’abord que le bitume (et le grip qu’il génère) du tracé de Jerez s’est considérablement dégradé et que le circuit sera reconditionné l’an prochain.
Les pneus japonais disposaient d’un profil plus rond que les enveloppes françaises et fonctionnaient avec 100 à 200 grammes de pression en moins.
En clair, le profil en « V » des Michelin arrière ne permet pas d’avoir une surface au sol aussi importante que les Bridgestone et le choix de pression (qui va de 50 grammes en 50 grammes, en GP, c’est très pointu) va aussi dans ce sens.
En effet si les Michelin première version, disposaient d’une carcasse souple, ce n’est plus le cas actuellement.
L’air participant en plus a la rigidité de la gomme, le pneu peut moins se déformer et engendre une portée au sol moindre.
Cela explique aussi le type d’usure inhabituelle observée de façon fugace sur les pneumatiques français.
Pour satisfaire les pilotes, Michelin devra encore faire évoluer ses penus, et il y a trois axes possibles :
1/Michelin retourne à la construction initiale de son pneu arrière sur des circuits peu
exigeants.
Cette solution est évoquée par Michelin mais les capteurs de pression ne deviendront effectivement obligatoires qu’à partir du GP du Mugello et tant que Michelin ne pourra pas avoir un contrôle sur ce facteur impliquant la sécurité, les carcasses rigides perdureront.
C’est donc une solution qui pourra se réaliser dans un moment plus avancé de la saison et hors circuits exigeants.
2/Michelin modifie le profil de son pneu arrière en gardant la même rigidité de carcasse afin d’améliorer la motricité.
3/Michelin garde la même architecture mais permet l’utilisation de pressions inférieures sur des tracés au grip aléatoire. Cela semble peu probable.
Encore une fois toutes ces hypothèses recevront des réponses sur Paddock gp.com !
Pour l’instant, à la suite des essais post-course de Jerez, on sait que Michelin s’oriente vers une simplification de son allocation : les carcasses rigides sont maintenues pour les prochains GP à l’arrière, avec un changement situé assez évasivement « avant la fin de saison ».
Pour l’avant, fin de l’ allocation de deux carcasses a rigidités différentes : la 36 (carcasse souple, gommes plus dures) ne sera plus proposée au profit de la 34 (carcasse rigide, gommes tendres à dures) qui, dans les faits, est choisie par 90% des pilotes et va donc rester, agrémentée par un choix possible de trois densités de gommes.
GP DE FRANCE
Le circuit Bugatti ne dispose pas d’un grip et d’une abrasion élevée, et quelque soit la température (souvent fraîche là bas en cette saison), il faut utiliser des gommes tendres pour générer de l’adhérence.
Le tracé a une longueur de 4185mètres, une largeur de 13mètres et propose un développé inégal de 4 virages a gauche et 9 a droite ce qui peut influer sur l’usure des pneus softs.
La piste comporte des freinages courts et des accélérations moto relevée, il n’y a que peu de courbes rapides, la Dunlop , (menant a une chicane ou Marquez se montre généralement a l’aise pour dépasser) étant la plus célèbre.
Il y a peu d’appuis prolongés sur les flancs des gommes et il faut de la relance pour profiter des nombreuses variations de rythme du tracé. C’est pourquoi, s’il y a un endroit où Ducati pourrait briller, c’est sur l’épreuve française… à condition de ne pas trop patiner en sortie de courbe!
Marquez et Pedrosa risquent de souffrir si Honda ne trouve pas d’amélioration sur l’accélération de leurs motos, mais seront moins désavantagés si les pneus français conservent les caractéristiques actuelles en pouvant créer la différence au freinage.
Les Yamaha ont montré qu’elles avaient la meilleure traction et que le châssis était à la hauteur dans les autres compartiments du jeu.
Il y a des chances, dans les conditions actuelles, que Lorenzo et Rossi se disputent, encore une fois, la victoire, mais étant donné que les températures risquent d’être plus fraîches au Mans, il est possible que Jorge puisse utiliser un pneu tendre à l’arrière, lui permettant de hausser son niveau face à l’italien en début de course…
