Débriefing
Jerez.
Rossi: « JEREZOLU » LE PROBLEME !
La course du GP d’Espagne a été riche en surprises. Cette épreuve, où les pneumatiques ont joué un rôle central, permet de mieux situer les conséquences entraînées par l’évolution des enveloppes Michelin imposée par un respect de la sécurité .
Tous les participants à l’épreuve ont en effet constaté un important patinage du pneu arrière français, certains dès les essais.
La carcasse qui, comme nous l’avions précisé se rapproche en rigidité des Bridgestone, et est utilisée avec une pression proche (Bridgestone 1,3 bars a froid, soit 1,5 bars a chaud, et Michelin 1,7 bars a chaud) afin de résister aux puissantes Ducati. Cela a entraîné une propension à patiner plus grande que celle des pneus japonais.
Cette caractéristique a changé la donne concernant le choix des gommes pour la course et sur la façon d’exploiter les pneus.
Si la FP1 a été prudente, les pilotes se focalisant sur ce
nouvel aspect, la FP2 voyait Lorenzo se rapprocher a deux dixièmes
du temps de l’an passé.
Cette tendance se poursuivait quand Rossi en Q2 réalisait 1’38.736
à comparer aux 1’38.632 effectués en 2015… Ceci est toutefois
supérieur aux 1’37.910 de Lorenzo sur cette épreuve en Q2 il y a un
an.
La conclusion semble limpide : Valentino Rossi souffre moins de l’utilisation des Michelin que ses concurrents!
Et de fait, la course sera plus lente avec les Michelin en 2016
qu’avec les Bridgestone en 2015 d’approximativement 30 secondes… Ce
qui est un écart important.
La question est donc « pourquoi ? »
Nous avons quelques éléments de réponse.
Tout d’abord, nous nous attendions à plus de chutes de l’avant sur
cette épreuve. En effet le tarmac de Jerez s’étant comporté
conformément à nos prévisions (baisse du grip conjointe a la hausse
des températures), l’extrémité avant semblait promise a une lourde
épreuve étant donné qu’il n’y avait pas de changements de ce
coté.
Or, si Marquez (une course qui s’est disputée avec à peu près 10° de plus qu’au cours des essais) a admis avoir été limité par une chauffe de la gomme avant, les autres concurrents ne s’en sont pas plaints.
Si on écoute Lorenzo et Pedrosa, l’arrière donnait un feeling de pneu pluie durant la course, ne permettant pas d’ouvrir les gaz d’une MotoGP en grand.
L’usure des pneus arrière, avant la pose de couvertures dans le parc fermé, confirmait leurs dires :
Une petite observation permet de dire que la vitesse de pointe
de Rossi est effectivement inférieure sur toute la course à celle
de Jorge, mais si on prête attention à l’évolution en course, une
fois que le #99 roule seul, ses vitesses de pointes sont
équivalentes en fin d’épreuve à celles de Rossi en… début de
roulage(!), tandis que chez Vale il y a une diminution de 3 ou 4
km/h…
Bref, à priori, Jorge n’a pas plus souffert du patinage en ligne
droite que les autres… Et c’est en courbe que le 46 a fait la
différence.
L’usure des pneus donne par contre un point à Lorenzo : c’est bien le centre de la gomme qui est dégradé.
Or Rossi a toujours été fort pour gérer l’usure des pneumatiques en seconde partie de course, si la construction des Michelin s’est rapprochée de celle des Bridgestone et que cela entraîne une dégradation des performances similaire.
Les courbes montrent une capacité, passé la mi-course, de se doubler en pneus usés, tout comme avec les pneus japonais. Une capacité qui semblait avoir échappé à Rossi avec les Michelin de première génération, comme au Qatar, par exemple.
Le pneu arrière et le contrôle de son patinage ont donc été la clé de la performance, cette année, surtout si l’on tient compte du fait que l’assistance électronique de l’accélération (Traction Control) n’est en 2016 plus évolutive aux fils des tours, comme au temps des softwares d’usines dont les Bridgestone (qui patinaient beaucoup aussi) avaient bénéficié.
Nul doute que le poignet droit de Rossi, qui a connu l’époque des GP500 explosives, en a tenu compte…
ELECTRONIQUE ET PNEUMATIQUES
Si on fait une rapide analyse des évolutions électroniques, voilà ce que l’on peut résumer :
– 2002 : Honda et Yamaha commandent le frein moteur
électroniquement.
– 2003 : apparition des « ride by wire ». Chez Honda la
gestion du Traction Control est gérée par ouverture des papillons
de gaz, plutôt que par des coupures d’allumage.
– 2004 : Rossi rejoint Yamaha et deux papillons de gaz sont
commandés par le pilote tandis que les deux autres sont commandé
par l’électronique. Une modification demandée par Burgess (il faut
savoir qu’avant, en 2003, les Yamaha étaient programmées par
géolocalisation, les paramétrages , basés sur un temps idéal,
pouvant conduire l’électronique a ouvrir les papillons, alors que
le pilote fermait les gaz!!- oui les pilotes qui devaient aussi
gérer les dépassements et les changements de trajectoires liés au
besoin de la course, étaient terrifiés par ces évolutions
électroniques!!!)
– 2004 : la géolocalisation est (à raison!) interdite.
– 2005 : l’électronique devient « prédictive ».
– 2007 : la consommation devient un sujet de préoccupation.
Le passage aux 800cc présentant des moteurs à inertie réduite, plus brutaux, force les constructeurs à augmenter la puissance et la vitesse de calcul de leurs composants électroniques.
La gestion du Traction Control par réduction de l’étincelle d’allumage (rapidité) se couple avec une ouverture adéquate, liée au grip disponible. Ceci va changer la façon de piloter: le patinage n’est désormais plus recherché de façon à préserver le niveau de carburant.
En 2010, Honda débauche et récupère deux des meilleurs ingénieurs en électronique de Yamaha, et de 2011 à 2014, la RCV est supérieure à ses concurrentes en traction et en économie de carburant.
En 2015, les motos utilisent deux tables de capteurs (gyroscopes et accélérateurs), des logiciels de plus en plus spécifiques (dont celui du robot « Asimo » pour Honda) etYamaha rattrape son retard .
En 2016, retour en arrière : il est toujours possible de régler la moto virage par virage en ce qui concerne la puissance et le couple délivrés par le moteur, mais l’électronique ne s’adapte plus tour par tour automatiquement en proposant au pilote une réponse moteur adaptée a la force (couple) qu’il demande.
Par exemple quand à Jerez en 2015, Iannone commet la bévue de partir sur le sec avec un mapping prévu pour la pluie, il manque énormément de puissance en début d’épreuve mais la moto délivre quasiment tout son potentiel moteur à la fin : ses capteurs ayant enregistré un grip important ont progressivement restitué sa puissance à la Ducati : c’est l’avantage de l’électronique adaptative qui disparaît cette année.
Donc si les réglages sont effectués en essais, ils peuvent ne pas correspondre en course où il y a une différence de plus de 10° de température constatée au sol.
Or , comme nous l’avons souligné dans l’article précédent, plus il y a de hausse de température a Jerez, moins il y a de grip.
Bref, si Lorenzo, arrivé en MotoGP depuis 2008 déclare a propos du patinage de la roue arrière « ça ne m’est jamais arrivé en MotoGP », son expérimenté coéquipier a, lui, vécu toute cette évolution…
Pour Honda, le retour en arrière est très important : les observateurs attentifs auront noté que Marquez est tombé en panne sèche dès l’arrivée passée, ce qui permet de penser que la motricité de la japonaise n’est pas au niveau de ses concurrentes.
A suivre…
