Débriefing Montmelo
L’hommage qui a été rendu a Luis Salom par le spectacle d’une belle épreuve MotoGP , disputée et fair-play, a été appréciable.
Sur le plan pneumatique, la course s’est déroulée sans encombres au niveau de la sécurité mais a démontré, une fois de plus que l’utilisation des gommes peut faire une grande différence.
MIGRAINE ET PRISE DE TETE.
Si on observe les courbes, il est clair que le rythme de course a beaucoup baissé entre le début et la fin, signe d’une usure des enveloppes.
Même entre Marquez et Rossi qui se sont démenés jusqu’au bout de l’épreuve, l’amplitude des temps varient de l’ordre de deux secondes pour l’Italien et de plus de deux secondes et demi pour l’Espagnol.
On peut noter également que les pilotes Yamaha ont effectué un départ plus rapide que les pilotes Honda.
Le circuit de Montméllo est du type « low-grip » comme souvent en Espagne et si cela avait déjà posé problème à Jerez , ce sont les pneus arrières qui à ce moment avaient été désignés comme difficulté principale:les problèmes de patinages ont focalisé les attentions.
Michelin a réagi et sur cette épreuve, même s’il restait des mouvements à l’arrière qui ont beaucoup affecté Vinales, par exemple le forçant à chercher la limite au freinage pour pouvoir exprimer sa vitesse, les spectateurs ont pu se rendre compte que la limite venait désormais du pneumatique avant.
En effet, outre les trajectoires un peu aléatoire du pilote Suzuki, l’effondrement de Lorenzo et même la percussion qui a mit fin aux espoirs de Iannone de dépasser son futur remplaçant, ont à voir avec la dégradation survenant sur cette extrémité.
Nous avons déjà parlé du graining ici:
Graining (Randy de Puniet)
Graining (Guy Coulon)
Graining (Nicolas Goubert)
En complément, nous pouvons observer que le graining affectait aussi les Bridgestone.
Cela concernait toutefois plutôt le pneu arrière mais les conditions de dégradation étaient les mêmes : le slick japonais offrait moins d’adhérence que le français et, sur des tracés poussiéreux, disposant de peu de grip, en en cas de températures relativement basses, le graining apparaissait.
Au Qatar (poussière du désert et températures de piste nocturnes ), en Argentine (pneu « extra-hard », températures peu élevées, piste sale), à Phillip Island (pneumatiques durs pour répondre a un circuit cette fois abrasif, mais températures encore une fois peu élevées).
Le graining apparaît donc quand il y a une inadéquation entre la gomme (si elle est trop dure), les températures (si la chauffe du pneumatique est insuffisante… Ce qui rend la gomme trop dure, peu élastique) les efforts latéraux par rapport au déplacement de la moto (autrement dit les travers ou glisses qui peuvent apparaître sous fortes charges ou faible grip ).
Concernant Michelin, si, cette année, la course Argentine a été scindée en deux parties, le slick avant a subit du graining recensé au Qatar (probablement la raison pour laquelle les Ducati ont couru avec un pneu soft à l’avant) et donc sur ce tracé Catalan, disposant d’un faible grip et d’un fort taux de freinage .
A priori, ces freinages auraient du faire augmenter la température du pneu avant en particulier en vertu du fait que la piste était, elle-même, chaude, mais sur les circuits Espagnols, plus la chaleur est élevée, moins il y a de grip et pour avoir de la stabilité et encaisser les décélérations, le choix d’une gomme dure a été plébiscité.
Dani Pedrosa a tenté de partir en Médium essayant pour une fois de mettre à profit son petit gabarit afin de préserver ses pneus (les autres pilotes ruinaient les Médiums en 8 ou 9 tours), mais cela n’a pas été un calcul déterminant.
Pour gagner, il fallait utiliser un pneu dur à l’avant et soit le laisser chauffer (comme Marquez), soit trouver un autre moyen pour aller vite.
Les deux Yamaha ont attaqué très fort d’entrée de course, avec le plein; fidèle à sa stratégie, Lorenzo s’est échappé et a pris la tête, son coéquipier devant effectuer des dépassements en alternant tours rapides et quelques ralentissements, tandis que Marquez prenait son rythme.
Lorenzo a imposé trop d’efforts latéraux à sa gomme avant, alors que l’élasticité maximum de l’enveloppe n’était pas atteinte, son style de pilotage, montée immédiate en régime et grande vitesse en courbes, là où les efforts latéraux sont nombreux, a causé sa perte (l’apparition du graining), tandis que les efforts de freinage en ligne et la maîtrise de l’accélération sur faible grip ont fait pencher la balance en faveur de Rossi et Marquez qui ont pu rouler vite avec des gommes avants marquées.
Assen
Le tracé d’Assen est très différent du circuit catalan : il n’y a pas de longues lignes droites, le taux de freinage est relativement faible avec 18% (ancien calcul Brembo) du temps passé au tour en décélération.
Il y a une vitesse moyenne élevée avec beaucoup de courbes rapides et des virages avec du banking (des virages relevés ce qui réduit les efforts latéraux mais augmente l’appui), les températures y sont…aléatoires (!), mais plutôt fraîches.
En résumé, c’est un tracé plutôt peu exigeant avec le pneu avant, en revanche, l’arrière est sollicité et Bridgestone, en 2012, a eu à subir de fortes dégradations à ce niveau, de gros blocs de gomme se désolidarisant de la carcasse du pneumatique maltraité par les appuis répétés.
Sur le plan sportif, on se souviendra de la frustration de Marquez dans la dernière chicane , l’an passé, frustration qui explique peut être en partie l’antagonisme qui a opposé le jeune Espagnol à Rossi. La poignée de main salutaire observée en Catalogne sera mise à rude épreuve si ce cas de figure se représente.
Pour Lorenzo, il faudra récupérer des points, ce qui ne sera pas facile sur un tracé où les virages relevés réduisent un peu sa capacité à garder plus de vitesse en courbe que les autres pilotes.
Les Ducati auront aussi du mal sur un tracé où les courbes s’abordent lancé et où la vitesse de pointe n’est pas un avantage.
Les Suzuki, aux prises avec un arrière trop réactif, auront fort à faire en mise au point…
Attention, cette année, le GP se déroulera le dimanche !
