Misano est un tracé relativement technique. Par exemple, le virage 6 est un endroit où il y a beaucoup à faire pour un pilote de la catégorie MotoGP. C’est un virage délicat, dans lequel les pilotes touchent à peine les freins. C’est l’un de ces virages où il faut sacrifier l’entrée pour favoriser la sortie, qui est vraiment cruciale. C’est également un endroit privilégié pour utiliser le Ride Height Device, que nous allons détailler avec ces quelques photos.
Un développement dont s’inspirent les concurrents, mais qui est à mettre au crédit des hommes de Ducati, concerne le système de correction d’assiette en roulant. Un châssis à géométrie variable est l’un des plus grands rêves que les ingénieurs MotoGP cherchent à réaliser depuis des décennies.
Ce dispositif est une évolution de leur Holeshot Device, qui leur permet de l’utiliser lorsque la moto est en mouvement. Il fonctionne en actionnant un petit levier qui permet à l’arrière de de la moto de s’abaisser. Ils l’utilisent en sortie de virages là où la moto est assez droite et où ils peuvent accélérer fortement. La science derrière tout cela est liée au centre de gravité et à la force de la chaîne agissant sur la suspension arrière et le pneu arrière. Le résultat est que lorsque les Ducati baissent l’arrière, ils peuvent accélérer plus fort et plus tôt qu’ils ne le pourraient sans l’appareil.
Lorsque la Suzuki n’en était pas équipée, les Responsables Techniques d’Hamamatsu estimaient qu’ils perdent 0.3 à 0.4s au tour sans ce dispositif !
Sur cette photo, on retrouve le pilote KTM, Miguel Oliveira, à la sortie du virage 6. Le Portugais a eu un meilleur week-end à Misano que les derniers, et c’était regrettable de le voir abandonner en course, mais il y a fort à parier qu’à Portimao, il voudra faire le spectacle devant ses fans à domicile.
Sur ce tour, Miguel Oliveira n’utilise pas réellement le Ride Height Device, ce qui permet de nous donner une référence. Ainsi, on voit à quoi ressemble normalement l’arrière de la machine par rapport à la photo suivante.
Les Ride Height Device s’activent via une commande au guidon, qui active un petit bidon hydraulique sur la suspension arrière. Lorsqu’il est activé, il permet à la suspension arrière de changer de forme, provoquant l’abaissement de l’arrière de la moto et la modification de la géométrie de l’ensemble du châssis.
Même session, même virage, presque exactement le même morceau de piste, mais cette fois ci avec Danilo Petrucci. Il utilise le Ride Height Device, ce qui est assez évident à voir car l’arrière de la moto est abaissé.
Une autre chose à noter ici est que les KTM ont un disque de frein arrière de très grand diamètre. Sur les autres prototypes MotoGP, la plupart d’entre eux utilisent des disques arrière plus petits. Des diamètres de disque plus grands donnent généralement plus de puissance de freinage, mais ils peuvent également modifier la sensation pour le pilote.
Sur cette photo de Pecco Bagnaia, on observe à quel point le pilote Italien s’efforce de déplacer tout son poids aussi loin que possible. Nous voyons souvent des pilotes le faire dans des conditions humides. À la sortie des virages, ils essaieront de mettre autant de poids que possible sur le pneu arrière pour lui donner le plus d’adhérence possible.
Comparé aux autres pilotes, Pecco Bagnaia est assis plus en arrière et plus droit que la plupart d’entre eux dans cette situation particulière. Il est fort probable que le fort appui créé à partir du package aérodynamique de Ducati lui permet de s’asseoir plus en arrière sans rencontrer autant de problèmes de wheeling que ses concurrents.
Sur cette photo, la moto est assise par terre. Honda était en retard par rapport à ses concurrents concernant le développement et l’utilisation du Ride Height Device, et en particulier Marc Marquez. Quand il l’a essayé pour la première fois, il ne semblait pas l’apprécier, tant et si bien que pendant un certain temps, il ne l’a pas utilisé. Désormais, il l’utilise régulièrement et cette image montre clairement à quel point il abaisse l’arrière de se RC213V.
Si l’on compare la photo de Marc Marquez à celle-ci, où Takaaki Nakagami qui, sur ce tour, ne l’utilise pas, la différence est flagrante. Ici, on observe un espace conséquent entre la roue arrière et la boucle arrière de la RC213V.
Takaaki Nakagami est désormais le seul pilote Honda à rester fidèle au châssis 2021, qui comporte une partie en carbone collé sur la poutre principale. Il y a 10 jours, à Misano, tous les autres pilotes Honda ont utilisé le châssis « Assen ».
Voici le tout nouveau Champion du Monde, Fabio Quartararo, à la sortie du virage 6 également. Lorsque les équipes ont commencé à utiliser les Ride Height Device, elles ont constaté qu’elles tombaient trop rapidement. L’abaissement rapide de l’extrémité arrière de la machine perturberait l’équilibre de l’ensemble de celle-ci, faisant rebondir la suspension, la rendant instable.
Pour le contourner, les équipes ont développé davantage ces dispositifs, de sorte qu’ils s’abaissent beaucoup plus lentement qu’auparavant. Mais même avec ce développement, ils trouvaient toujours qu’ils pouvaient parfois déstabiliser la moto et cela était dû en grande partie au moment où les pilotes activaient l’appareil lui-même.
Ainsi, la prochaine étape de leur évolution que nous voyons actuellement avec Ducati et Aprilia est de les rendre automatiques. En effet, Ducati et Aprilia ont développé un système qui décharge le pilote de la responsabilité d’activer le Ride Height Device au bon moment. Lorsque les fourches se détendent au maximum en sortie de virage, les équipes techniques ont développé un système hydraulique qui déclenche une valve et active le Ride Height Device.
Mais s’il s’activait à chaque fois que les fourches se détendent sur toute leur longueur, ce serait un problème majeur. Ainsi, ils ont une sécurité intégrée : le pilote doit pousser/appuyer sur un bouton/levier pour « armer » le système, de sorte que le Ride Height Device ne s’active que lors de la prochaine détente complète de la fourche.
C’est un mécanisme intelligent et il montre à quel point ce dispositif, présenté la première fois par Ducati, a été développé.
Photos : Dorna Sports
