Ce prototype de la Yamaha YZR-M1 comprend un système de suspension arrière unique à double amortisseur Öhlins, un échappement quatre-en-un sous la selle, un bras oscillant arrière inversé et un châssis Deltabox expérimental. Il a été aperçu en piste en 2003, lors des essais IRTA à Jerez. L’objectif était d’améliorer le contact des pneus avec la surface de la piste et d’allonger leur durée de vie tout en réduisant le chattering.
Tous les constructeurs impliqués en compétition ont travaillé dur pour intégrer dans leur châssis un certain degré de flexibilité latérale, sans introduire d’effets indésirables. Au cours de l’ère 500cc 2 temps en GP, il était d’usage d’avoir un bras oscillant non symétrique, avec une forme cintrée – ressemblant à une banane – sur le côté du bras oscillant où n’était pas placée la chaîne, afin de fournir un espace supplémentaire à l’échappement.
Cela était considéré comme parfaitement correct à l’époque car jusqu’à la fin du règne des 2 temps, toute forme était satisfaisante tant qu’elle était suffisamment rigide pour supporter la puissance délivrée de manière violente et non uniforme des 2 temps.
La M1 à double amortisseurs vue de côté
Aujourd’hui, tout ça a changé. Les pneus permettent aux machines de prendre tellement d’angle dans les virages que la suspension – qui dans ces conditions a de toutes façons peu de course utile – va dans la mauvaise direction pour absorber les bosses. Ce que l’on cherche maintenant, c’est une sorte de « suspension latérale » qui peut absorber les perturbations de faible amplitude et de haute fréquence. Mais si vous appliquez des forces latérales à un bras oscillant banane, les structures de forme différente de ses deux poutres vont se plier de différentes manières. Ce qui est souhaitable, c’est un bras qui ait des contraintes symétriques, de sorte que sous une contrainte latérale, il fléchisse comme un parallélogramme, permettant à la roue arrière de se déplacer latéralement, mais sans torsion. C’est le type de bras oscillant qui était en fonction sur les premières MotoGP 900cc, dont les poutres latérales sont très larges pour résister à la torsion, mais assez minces latéralement pour permettre une certaine flexion dans cette direction.
De 3/4 arrière, on aperçoit l’échappement et les 2 amortisseurs
Bien que l’échappement sous la selle offre peu d’avantages en termes de puissance, le principal avantage du système remodelé permet aux ingénieurs du châssis de disposer de plus d’espace pour développer le bras oscillant arrière, en parallèle des modifications apportées au châssis du YZR-M1 de l’époque. Doté de deux unités d’amortissement principales fixés dessus de la poutre principale, ce concept explore les caractéristiques de flexion du cadre en alliage et visait à améliorer les sensations du pilote, notamment sur les angles d’inclinaison élevés.
Enfin, les systèmes d’échappement latéraux sont fortement vulnérables aux dommages dus aux chutes. Un système orienté vers le haut est beaucoup plus protégé.
Vous ne rêvez pas, il y a bien 2 amortisseurs Ohlins montés sur une Yamaha YZR-M1
Dans le but de réduire le chattering, généralement observé en cas de freinage intense, Yamaha a donc envisagé de monter deux amortisseurs arrière sur leur moto. Avoir deux amortisseurs entraîne de nombreuses modifications fonctionnelles et nécessite beaucoup de changements pour que cela fonctionne. Yamaha a dû repenser son bras oscillant, son châssis et son échappement pour s’adapter à leur nouveau système de suspension
La nouvelle conception a également aidé à maintenir le poids de la moto, et donc le centre de gravité, relativement bas. Nous savons que garder le poids de la moto aussi près que possible du centre de gravité favorise l’équilibre global de la moto, cependant, un centre de gravité bas n’est pas nécessairement ce qui est nécessaire. Oui, il doit être quelque peu bas pour rendre la moto stable, mais trop bas elle peut devenir lourde et difficile à mettre sur l’angle et à changer de direction.
Voici le système de côté, avec une excellente vue sur l’échappement qui passe sous la selle
Le responsable de l’équipe de test technique de Yamaha à l’époque, Shuji Sakurada, a déclaré que la conception à double amortisseur leur avait permis d’explorer les caractéristiques de flexion du cadre, aidant le pilote et sa moto à trouver plus d’adhérence qu’auparavant.
De plus, pour faire fonctionner le système, le bras oscillant a été totalement repensé. Avec deux amortisseurs, vous pouvez imaginer que la place était fortement limitée autour de la suspension ! La tige rouge fixée entre le bras oscillant et la selle est un capteur de position de la suspension, pour recueillir des données et permettre d’améliorer les réglages.
En fin de compte, pour 2004 – et les années suivantes – Yamaha a abandonné la conception à double amortisseur, revenant au mono amortisseur plus conventionnel.
Le côté gauche de cette M1
Une vue sur l’amortisseur Öhlins à droite
