Cette édition 2022 du Grand Prix du Portugal à Portimao restera dans l’histoire de la moto française avec ce retentissant doublé assuré par Fabio Quartararo et Johann Zarco. Le premier, avec une Yamaha qu’il est le seul à pouvoir maintenir à ce niveau, a ouvert son compteur de victoires cette année après avoir livré une prestation magistrale, faite de détermination et de domination.
Et pourtant, il était arrivé à Portimao pour le Grand Prix du Portugal avec ce constat tiré des quatre meetings déjà vécus cette saison : « je ne peux pas devenir champion du monde avec les septième, huitième et neuvième places ». Là-dessus, il a commencé sa prestation à Portimao sous la pluie du vendredi en ne faisant pas mieux qu’une vingtième position. On commençait donc à s’inquiéter pour le Français. Mais c’est un Champion du Monde et ce type de pilote a forcément de la ressource. Il a redressé la barre le samedi puis la piste a séché, et il est même allé jusqu’à se battre pour la pole position jusqu’à ce que son temps soit annulé, car effectué sous drapeaux jaunes. Il s’est rattrapé en course, en obtenant la 9e victoire de sa carrière en MotoGP et en prenant le commandement du Championnat.
La victoire n’a fait qu’ajouter au mystère qui entoure Yamaha en 2022, avec une moto qui semble être en grande partie la même que l’année dernière et avec les commentaires des pilotes, elle n’a pas non plus fait de réels progrès. Et pourtant, Fabio Quartararo remporte cette victoire décisive, reléguant le pilote Yamaha le plus proche à 29 secondes derrière lui, à la 11e place.
Cette situation ne fait qu’ajouter aux commentaires concernant la lutte de direction du développement au sein de Yamaha. Qu’un pilote demande plus de puissance et qu’un autre demande plus d’adhérence, les deux pensant que leur demande est la bonne voie à suivre. Mais laquelle est la bonne ?
Si l’on revient sur le week-end passé au Portugal, dans des conditions humides, il est prudent de dire que Yamaha était en difficulté. Un manque d’adhérence de la surface de la piste signifiait que Yamaha luttait pour obtenir de l’adhérence à l’arrière et c’est un scénario dont les pilotes se sont déjà plaints à de multiples reprises.
La M1 ne semble pas avoir naturellement une bonne adhérence à l’arrière, mais elle doit s’appuyer sur le niveau d’adhérence de la surface de la piste pour pouvoir aller vite.
À Portimao, les conditions humides ont mis en exergue ce scénario. Avec les conditions glissantes, les pilotes avaient du mal à être efficace en courbe et à accélérer correctement en sortie de virage pour pouvoir emprunter les trajectoires spécifiques dont la M1 avait besoin pour effectuer de bons chronos et, par conséquent, ils perdaient beaucoup de temps face à leurs rivaux avec des machines qui ont une très bonne adhérence mécanique par elles-mêmes et n’ont pas besoin de compter sur la surface de la piste ayant de l’adhérence. A l’opposé, à Mandalika, même si la pluie s’était invitée à la fête, le bitume offrait une adhérence très élevée, ce qui n’a pas posé problème aux pilotes Yamaha pour performer.
Leur problème n’est pas uniquement soumis à des conditions humides, car Yamaha a également eu des soucis au CoTA, une piste à faible adhérence qui venait d’être partiellement refaite. Les pilotes en général se plaignaient du fait que le nouveau bitume n’apportait pas une bonne adhérence. Donc, si la dépendance de Yamaha pour aller vite est sur l’adhérence, c’est sûrement la voie de développement sur laquelle les ingénieurs Yamaha doivent se pencher. Mais selon Fabio Quartararo, l’origine du problème n’est pas ici.
Au cours du week-end, c’était une sorte de cacophonie dans les stands Yamaha tant les commentaires de Fabio Quartararo et Andrea Dovizioso étaient opposés concernant la direction de développement qu’ils aimeraient obtenir de la part des équipes techniques Yamaha.
Fabio Quartararo a toujours souligné qu’il voulait plus de puissance et il a insisté sur le fait que trouver plus de puissance est la clé pour améliorer les performances de la M1. Mais Andrea Dovizioso était d’un autre avis, et il avait également de bons arguments, lui qui a piloté par le passé la Honda pendant 4 ans et la Ducati pendant 9 ans, des machines réputées pour leur puissance.
Ainsi, la conviction d’Andra Dovizioso est qu’il faudrait travailler sur la recherche de l’adhérence, une stratégie qui colle parfaitement à la philosophie des ingénieurs de la marque qui n’ont jamais vraiment travaillé sur leur moteur. L’Italien ajoute qu’avec plus d’adhérence, la M1 ne serait de toute façon pas si désavantagée dans la ligne droite.
Après avoir pris connaissance de ces propos, Fabio Quartararo avait répondu : « je ne suis pas d’accord avec Dovizioso. Nous avons besoin de puissance, pas d’adhérence. Je connais très bien cette moto et je suis convaincu que le problème n’est que puissance pure. Vous pouvez me demander vingt fois, je donnerai toujours la même réponse ».
Dovizioso est revenu à la charge après la prise de position du Champion du Monde français : « Fabio est actuellement le seul pilote capable d’aller vite sur la Yamaha sans grip sur la roue arrière », dit celui qui n’a encore rien prouvé sur une M1 datant de 2021. Pour rappel, la dernière Yamaha qu’il a eu entre les mains, et avec laquelle il s’est classé 4e au Championnat du Monde datait de 2012. « De mon point de vue, cela est dû à son style de pilotage et au fait qu’il n’a jamais piloté d’autre moto. Il a l’habitude d’exploiter le potentiel de la moto telle qu’elle est et au niveau de l’entrée de virage, de la direction, du centre des virages, il a un gros potentiel car l’avant fonctionne bien ».
Andrea Dovizioso ayant piloté d’autres machines au cours des années précédentes, dont la puissante Ducati, son expérience lui a donné une opinion différente de celle de l’actuel Champion du Monde et c’est maintenant à Yamaha de trouver la meilleure direction de développement à suivre.
Alors, quelle sera la direction prise par les équipes techniques de Yamaha ? C’est une question à laquelle il est difficile de répondre. La commande à Iwata avait été répétée cet hiver, et parfois clairement, avec le sous-entendu d’une condition pour se décider pour un renouvellement du bail : le Français, Champion du Monde, voulait un moteur plus puissant pour une vitesse de pointe plus en relation avec celle, stratosphérique, des Ducati. A cela, les ingénieurs de la marque au diapason lui ont proposé un nouveau package aérodynamique et une très légère augmentation de puissance pour 2022.
D’après les tests de pré-saison, il est apparu que l’adhérence était l’objectif principal de Yamaha. Un nouveau châssis a été dévoilé avec des évolutions des découpes sur la poutre principale. Oui, mais ce châssis a depuis disparu et les pilotes Yamaha sont tous revenus au châssis 2021.
Il y avait aussi deux autres châssis expérimentaux qui avaient de grandes sections de matériau soudées sur la poutre principale, dont l’une que l’on observe ici. Mais les réactions aux médias concernant le changement de ces châssis ont été très limitées, Fabio Quartararo et Franco Morbidelli allant seulement jusqu’à dire qu’il était trop rigide et qu’il ne s’agissait pas d’un changement révolutionnaire par rapport au châssis normal. Ainsi, toutes ces évolutions de châssis ne sont plus utilisées et le retour au châssis 2021 semble satisfaire les pilotes.
Ainsi, si Yamaha utilise ce qui semble être le châssis de l’année dernière, sur quoi les ingénieurs d’Iwata travaillent-ils ? Si l’on observe l’arrière de la M1, le bras oscillant est toujours le même, tout du moins à l’extérieur, et semble ne pas avoir évolué depuis quelques années maintenant, donc ils ne recherchent pas l’adhérence en travaillant à ce niveau.
Il semble que Yamaha travaille de manière plus invisible, dans son ensemble électronique, pour y trouver une solution, mais avec leurs problèmes d’adhérence arrière qui remontent à quelques années maintenant, il semble que les pilotes veulent un changement plus radical, ce qui a toujours été un problème pour Yamaha.
Ce n’est pas dans la culture des ingénieurs d’Iwata, adeptes de l’évolution à pas comptés et avec prudence, pour ne pas se perdre dans les évolutions. Cette philosophie a jusqu’à présent très bien fonctionné pour eux, mais avec d’autres équipes qui ont fait de grands changements ces dernières années, cela change la donne.
Toutefois, malgré les difficultés de Yamaha cette saison, Fabio Quartararo a de nouveau prouvé qu’il pouvait surmonter leur manque d’adhérence pour tirer le meilleur parti d’un prototype qui semble être laissé pour compte dans la course au développement.
Le pilote tricolore a remporté la course avec plus de 5 secondes d’avance sur Johann Zarco, et il a réalisé un temps de course 7 secondes plus rapide que lors sa victoire à Portimao au début de la saison 2021. Cette amélioration est encourageante pour Yamaha et montre peut-être que les changements comme le package aérodynamique et la petite évolution de puissance leur permet d’être dans une forme légèrement meilleure que l’année dernière. Mais comme ce scénario est positif, le scénario du Qatar était tout aussi inquiétant, lorsque Fabio Quartararo a terminé à la 9e place avec un temps de course seulement 3 dixièmes plus rapide que lors de sa victoire en 2021.
Le mystère reste entier au sujet de Yamaha, mais pour l’instant, Fabio Quartararo est de retour en tête du classement du Championnat après un début d’année 2022 incroyablement difficile. Les prochaines courses seront cruciales pour Yamaha, car le temps presse pour trouver la bonne direction pour faire passer la M1 au niveau supérieur.
Crédit Photos : Dorna Sports
