Il y a sur la grille MotoGP 2 philosophies pour 6 constructeurs : Yamaha & Suzuki utilisent des 4 cylindres en ligne, quant à Ducati, Honda, KTM et Aprilia, ce sont des V4. Mais alors quels sont les avantages et inconvénients de chacun, et quelles sont les différences fondamentales ? Nous en avions abordé quelques unes dans la première partie de notre dossier, il en existe d’autres, et non des moindres !
Intégration dans le châssis
Bien sûr, en compétition, tout est une question de compromis : que ce soit le moteur, le châssis ou l’électronique. Un choix est fait sur l’architecture (moteur en ligne ou en V, châssis tubulaire ou périmétrique, etc.), puis il faut tenter de maximiser les avantages et minimiser les inconvénients.
La différence entre les quatre cylindres en ligne et les V4 ne s’arrête pas à la puissance et les V4 ont plusieurs inconvénients : ils comportent plus de pièces, le moteur est donc plus encombrant mais plus étroit que les quatre en ligne, ce qui complique le travail des concepteurs de châssis qui essaient de garder un empattement de la moto court pour favoriser la maniabilité. La position du moteur dans le cadre est limitée par la longueur du châssis et n’a rien à voir avec les jambes du pilote. Comparé aux quatre en ligne, le positionnement de l’échappement et de la boîte à air est plus complexe sur les V4, car ses cylindres arrière occupent beaucoup d’espace et créent beaucoup de chaleur dans une zone cruciale de la moto, où il faut réussir à intégrer suspension et sorties d’échappement.
Il est également plus complexe qu’un moteur à cylindres en ligne, car chaque composant de la partie supérieure du bloc moteur a deux copies. Et nous parlons évidemment de quatre arbres à cames au lieu de deux, et d’une distribution dédoublée. Il en va de même avec l’échappement, qui est divisé en deux parties, l’une en dessous du moteur lui-même (cylindres avant) et l’autre à l’arrière (qui finit généralement sous la selle pour optimiser l’acoustique des gaz d’échappement).
De plus, le moteur doit être parfaitement intégré dans le cadre. Ceci est réalisé en MotoGP en faisant pivoter le moteur vers l’arrière en soulevant le cylindre avant, ce qui réduit l’empattement d’une fraction et amène le vilebrequin vers l’avant pour mettre plus de poids sur le pneu avant pour un favoriser la maniabilité en virage.
Comparaison des 2 architectures, avec leur admission et échappement. ©MotoGP.com
Ces facteurs ne concernent pas vraiment les constructeurs qui choisissent les 4 cylindres en ligne, qui sont plus courts et plus compacts, avec une intégration et une optimisation moins contraignante des lignes d’échappement. Cette architecture nécessite moins de pièces que les V4, et le moteur est ainsi plus court et plus large. L’intégration de celui-ci dans le châssis est limitée par la position des jambes du pilote. Rappelez-vous qu’en compétition, toutes les dimensions comptent vraiment. Et sur un quatre en ligne, il est possible de faire se rejoindre les quatre collecteurs d’échappement en une seule sortie si nécessaire, en réduisant le poids et en abaissant le centre de gravité de la moto.
Le pilotage : un facteur important dans la victoire !
L’intégration du moteur et la centralisation des masses plus faciles sur un quatre cylindres en ligne peuvent favoriser les YZR-M1 de Yamaha et les GSX-RR de Suzuki lorsque la piste leur permet d’utiliser leur vitesse de passage en courbe supérieure, mais cela n’aide pas toujours dans les situations de course, car il est plus facile de dépasser en ligne droite qu’en virage.
Les V4 ne bénéficient pas d’un énorme avantage sur les lignes droites, mais suffisamment pour faire une différence cruciale pendant une course. Au GP du Qatar de l’année dernière, le V4 le plus rapide était le RC213V de Marc Márquez, flashé à 352 km/h, environ 3,5 km/h de mieux que le quatre en ligne le plus rapide, la Suzuki GSX-RR de Joan Mir.
Au Mugello, le V4 le plus rapide était le Desmosedici d’Andrea Dovizioso à 356,7 km/h, avec à peu près la même différence qu’au Qatar par rapport au meilleur quatre en ligne, encore une fois le GSX-RR de Mir.
Cet avantage permet au pilote de prendre plus facilement l’aspiration sur celui qui le précède. Cela lui permet également de bien se placer pour le freinage. Et enfin, cela laisse tout simplement aux pilotes plus d’options dans leurs tactiques, car ils ne forcent pas tout le temps pour rattraper leur retard.
Gagner des mètres en ligne droite contribue également aux performances sur la distance de course, car le pilote n’a pas besoin de martyriser autant le pneu avant sur les freins, ni de détruire le pneu arrière en devenant agressif avec l’accélérateur. Et, bien sûr, il n’a pas à risquer la chute en entrant dans les virages en tentant de regagner les mètres perdus en ligne droite.
Les V4 fonctionnent très bien sur l’intégralité d’un circuit, pas seulement en ligne droite. Le moteur plus étroit d’un V4 réduit l’effet gyroscopique, de sorte que le pilote peut faire entrer la moto en courbe plus facilement.
Un quatre en ligne, avec son vilebrequin plus long, est plus difficile à détourner de sa trajectoire lorsque le pilote veut entrer en courbe. Mais une fois que la moto est dans la courbe, l’effet gyroscopique aide le pilote à maintenir sa trajectoire. C’est une des raisons pour lesquelles les prototypes MotoGP à 4 cylindres en ligne sont plus efficaces en courbe (il est usuel de voir la Yamaha tourner facilement, mais pas la Ducati – ce n’est pas Johan Zarco qui nous contredira).
Finalement, chacune de ces architectures a ses avantages et ses inconvénients, mais le moteur ne fait pas tout : le package moto/pilote étant le plus important !
