Après avoir étudié les évolutions apportées par Yamaha à Jerez, attardons-nous sur une équipe qui utilise également un moteur 4 cylindres en ligne, Suzuki, qui semblait également partir de Jerez avec plus de frustrations que d’espoir pour 2022. L’usine d’Hamamatsu semblait ne pas proposer de nombreuses pièces à tester.
Contrairement à ce qui était perceptible à l’œil nu, les ingénieurs d’Hamamatsu ne sont pas restés les bras croisés, et ont proposé de nombreuses évolutions à leurs pilotes : moteur, châssis, bras oscillant, Holeshot Device, etc. Les tests ont été productifs, d’autant plus que Sylvain Guintoli a pu rouler 2 jours de plus sur le tracé Andalou.
Il n’était pas évident de savoir ce que Suzuki a testé à Jerez : les équipes techniques tout comme les pilotes n’ont pas été très bavards. Joan Mir et Alex Rins ont déclaré qu’ils avaient à disposition un nouveau châssis et un nouveau bras oscillant, mais aucune modification n’était évidente à repérer.
Nous savons qu’ils avaient deux versions différentes de leur Holeshot Device, une technologie qui leur a permis d’avoir un excellent rythme sur un tour vers la fin de la saison. Les équipes Suzuki ont également testé quelques petites pièces aérodynamiques, pas un ensemble aérodynamique complet, mais plutôt de petites évolutions concernant notamment les carénages latéraux, dans le but de mieux faire circuler l’air et ainsi de refroidir l’arrière du radiateur plus efficacement.
A la fin du 2e jour de test, des modifications plus visibles sont entrées en piste : le même châssis recouvert de carbone que Suzuki avait lors du GP des Amériques et du test de Misano. Ce châssis n’était donc pas totalement nouveau.
Le carbone lié à la poutre principale contribue à la stabilité du freinage, permettant à la Suzuki de freiner plus fort et plus tard, ce qui a été apprécié par les 2 pilotes dès les premiers essais à Misano.
Les performances de freinage de la GSX-RR est un de ses points faibles, les V4 offrant une stabilité de freinage bien supérieure à celle des prototypes dotés de 4 cylindres en ligne, autrement dit, Suzuki et Yamaha.
On observe ici la différence entre le châssis recouvert de carbone et le châssis classique : la partie métallique est la même, seule la zone où le carbone est ajouté diffère.
Une autre chose que Suzuki avait était ce couvercle de réservoir de carburant et de boîte à air différent de ce que l’on a vu sur la GSX-RR jusqu’à présent. Un couvercle différent peut signifier une boîte à air différente et cela aurait du sens étant donné que Suzuki a beaucoup travaillé sur son moteur pour la saison 2022.
Les pilotes Suzuki étaient plutôt positifs quant à l’augmentation de puissance du moteur 2022, mais Joan Mir était moins positif quant aux effets que cela avait sur la moto. Ainsi, selon lui, les équipes techniques doivent désormais travailler sur le côté électronique pour en tirer le feeling et le contrôle dont ils ont besoin, avant d’ajouter que les améliorations doivent être effectuées sur les entrées et sorties de virages pour vraiment tirer le meilleur parti du nouveau et plus puissant moteur.
Mais de l’autre côté du garage, Alex Rins a déclaré qu’il se sentait bien avec le nouveau moteur et ne pensait pas qu’il y avait besoin de faire autant de travail sur l’électronique.
La dernière chose qui a été testée était un nouveau bras oscillant, mais comme pour beaucoup de leurs nouvelles pièces, les modifications apportées au bras oscillant étaient imperceptibles de l’extérieur.
A l’issue de ces tests de Jerez, les sentiments étaient mitigés : Alex Rins était plutôt satisfait des évolutions apportées alors que Joan Mir se plaignait de l’inertie chez Suzuki, et semblait peu satisfait des progrès effectués par sa machine. Reste à voir ce que les ingénieurs d’Hamamatsu vont nous concocter pour les tests de Sepang, prévus en février 2022.
