En marge du Grand Prix d’Aragón s’est tenue une conférence de presse où étaient réunis les représentants techniques de chaque constructeur, à savoir Davide Barana pour Ducati, Kazutoshi Seki pour Yamaha, Romano Albesiano pour Aprilia, Sebastian Risse pour KTM, Ken Kawauchi pour Suzuki et Takeo Yokoyama pour Honda.
Au programme de l’exercice, ne surtout rien dire d’autre que ce qui a déjà été reporté dans la presse tout en promettant un développement futur bénéfique dans tous les domaines. C’est habituel et compréhensible et cela s’est déroulé ainsi jusqu’à ce que notre collègue de Ziggo Sport aborde le sujet du ride height device, le système d’abaissement de la moto inventé par Ducati qui sera banni à l’avant l’année prochaine, à l’unanimité des autres constructeurs sur la proposition du promoteur.
Silence gêné dans la salle, personne ne voulant prendre la parole pendant un long moment, jusqu’à ce que le présentateur demande à Davide Barana de commencer.
Davide Barana, Ducati : « Je ne veux pas, je n’aime pas trop parler de cette histoire car vous savez ce qui s’est passé concernant ces systèmes. Nous avons été les premiers à introduire le premier système pour les départs, d’abord pour la procédure de départ, donc les autres ont suivi. Nous avons donc développé la deuxième phase du système, le système arrière, qui est un système dynamique qui permet d’abaisser la moto durant son fonctionnement. Et les autres ont suivi ! La phase suivante a été d’étendre cette fonctionnalité également à l’avant de la moto, et à un moment quelqu’un est venu en proposant de bannir ces systèmes de la moto. Il était clair que la moto était déjà utilisée par un constructeur, Ducati, et à ce moment Ducati a dit aux autres constructeurs « hé, j’utilise ce genre de motos que vous allez bannir ». Et cinq constructeurs sur six ont décidé de bannir : vous pouvez imaginer quels sont les cinq et quel est l’autre. Ce que je dis, c’est que les cinq constructeurs ont simplement exercé leur droit, tout était dans les règles, ils n’ont rien volé, mais si je regarde cette histoire, je peux dire que ce n’est pas du tout une très jolie démonstration de fair-play, car au lieu de se battre pour progresser pour développer les motos, il est bien plus facile de bannir quelque chose qu’un seul possède. C’est mon point de vue. C’est tout. »
Sommé de réagir, Kazutoshi Seki, pour Yamaha, se montre bref et se dédouane en reportant partiellement la responsabilité du bannissement sur les autorités : « Il semble que cela ne s’est pas produit à l’encontre de Ducati, mais ce que je comprends, c’est que cela est venu de la part des organisateurs. Nous avons alors considéré tous les facteurs et nous avons été d’accord avec la proposition. C’est ma compréhension. »
L’image est suffisamment éloquente pour comprendre que Davide Barana n’est pas vraiment convaincu…
Romano Albesiano, pour Aprilia, se montre alors le plus catégorique : « Notre pensée globale sur ces systèmes est de, si possible, tous les bannir aussi vite que possible. Ce ne sont que des complications, quelque chose qui n’a jamais atteint la production, c’est quelque chose lié au règlement qui interdit la possibilité de faire un véritable ride height device. Nous sommes le premier constructeur à avoir introduit le holeshot device à l’avant, seulement pour les départs. Mais quoi qu’il en soit, notre philosophie est d’éviter ce genre de développement qui, selon nous, n’est pas utile pour les motos de série. »
Sebastian Risse, pour KTM, en profite pour taper aussi au passage sur l’aérodynamique : « Nous croyons que nous allons de plus en plus vite et on arrive au point où la sécurité devient un gros souci. Et nous voyons qu’il y a une corrélation entre des technologies comme celle-ci et l’aérodynamique. Pour cette raison, nous avons opté de bannir ce que nous pouvions bannir. Nous comprenons très bien que d’un point de vue sportif cela est difficile quand une technologie est déjà implémentée. Au début, quand ce sujet a été évoqué, je pense que les personnes qui l’ont fait n’étaient pas au courant, mais bien sûr nous devions aussi trouver une solution pour donner à Ducati le temps d’en tirer un avantage avant qu’il soit banni, et je pense que finalement nous avons trouvé une solution correcte pour cette situation. »
Takeo Yokoyama, pour Honda, oublie visiblement qu’ils ont introduit la boîte de vitesses seamless en MotoGP (le sujet sera abordé plus tard) : « Nous avons toujours discuté, au sein de la MSMA, entre les six constructeurs. Nous discutons paisiblement de n’importe quel sujet. Je pense que c’est assez normal, quand il y a six constructeurs, ce qui est plutôt beaucoup, que chacun puisse avoir une opinion différente. Donc pour le ride height device le sujet était sur la table de la part des organisateurs, et nous avons eu une discussion correcte. Pour notre part, pour Honda, nous avons fait quelques études et nous avons pensé que cela n’allait pas être introduit sur les motos de série à l’avenir, ce qui est une des grandes raisons pour lesquelles le HRC est présent en compétition. Donc de notre côté, nous avons décidé de voter pour bannir, comme cela avait été proposé par les organisateurs. À ce moment, c’était cinq contre un, donc c’était décidé. Je pense que la façon dont la procédure a été menée a été suffisamment correcte. Chez Honda, nous nous en tenons toujours à notre philosophie, et l’une d’entre elles est de se demander s’il est possible de l’ajouter aux motos de série ou pas. C’est tout. »
Enfin, Ken Kawauchi, pour Suzuki, conclut brièvement : « Mon opinion est similaire : Un des objectifs de notre participation en MotoGP est d’améliorer les motos de série. Pour le moment, cette technologie est trop éloignée des motos de série, et cela n’a donc pas trop de sens. »
Ambiance dans la salle, savant mélange d’innocence feintes et de sourires contraints…
En résumé, Ducati a visiblement toujours en travers qu’une de leurs avancées technologiques a été bannie par tous les autres constructeurs. Certes, ces derniers n’ont fait qu’approuver une proposition « des organisateurs », mais ces derniers, qui doit en fait s’agir du département technique du promoteur, ont plus que probablement été sollicité en ce sens par un ou plusieurs constructeurs.
