Sous la bulle d’un prototype MotoGP on retrouve un dashboard (tableau de bord) et une série de boutons pour permettre aux pilotes de contrôler leur moto, en plus des commandes classiques que sont accélérateur, embrayage et frein. Selon les marques, ces boutons diffèrent légèrement en position, en quantité et en couleur, mais remplissent essentiellement les mêmes fonctions. Voyons quels réglages peuvent effectuer les pilotes avec ces boutons pendant une course.
Les données collectées lors des essais libres et des qualifications aident le pilote et son équipe à adapter et régler la moto pour les conditions de départ.
Cependant, il se passe beaucoup de choses pendant une course. Les freins et les pneus s’usent, ce qui nécessite d’ajuster le contrôle de la traction. La moto devient plus légère à mesure que du carburant est consommé. Avec des conditions météorologiques qui peuvent changer rapidement, mais aussi des bagarres sur la piste et une multitude d’autres paramètres, dans ces circonstances, les réglages effectués en début de course ne sont plus valables, et le pilote doit faire ses propres réglages.
Néanmoins, en course, le pilote ne peut pas passer aux stands pour réaliser ces ajustements, il doit donc jouer avec l’électronique.
Les pilotes ont une série de boutons sur le guidon qui leur permettent de choisir les réglages et les systèmes à modifier. Sur le dashboard sont reprises les informations sur l’état des différents systèmes et d’autres données importantes pour aider le pilote dans sa prise de décisions, comme la température du moteur, le régime moteur, la température de piste, les temps au tour et le type de cartographie qu’ils utilisent actuellement.
Le panneautage est très important pendant la course
Leur équipe peut également leur communiquer certains messages sur cet écran. Avec leur panneau sur la voie des stands (ou pit board), c’est leur seule véritable source d’information pendant la course.
Le souci est qu’en course, entre la gestion de l’accélération, du freinage, de la trajectoire et de la bagarre en piste, il est très difficile de regarder un écran qui est en dehors de votre champ de vision. Les pilotes peuvent profiter des lignes droites pour le regarder, mais en MotoGP, à près de 300km/h, une ligne droite ne dure jamais plus de quelques secondes.
Alors, que peuvent-ils contrôler exactement pendant la course via ces boutons ?
L’ECU permet de configurer l’antipatinage, l’anti-wheeling, la puissance du moteur et les systèmes de frein moteur. Il existe également d’autres cartographies pour des programmes comme l’anti-jerk ou le limiteur de vitesse dans la pitlane. Les besoins du pilote peuvent changer en fonction de sa position sur le circuit, ce qui signifie qu’un pilote a le choix entre des dizaines de scénarios au cours d’un même tour. Si vous prenez également en compte le fait que chaque système est ajusté indépendamment, le nombre de variables à garder à l’esprit est assez impressionnant ! Le tout, en essayant de gagner la course…
Il y a de nombreux boutons dans un espace très restreint. Les fonctions de chaque bouton sont détaillées ci-dessous.
Bouton vert : Cartographies de freins moteur (EBC, pour Engine Brake Control) offrent au pilote la possibilité d’ajuster le frein moteur. Habituellement, l’injection est coupée lorsque le pilote lâche les gaz, et la moto décélère brutalement. Afin d’aider le pilote à gérer l’usure et la glisse du pneu arrière, l’EBC permet de limiter le frein moteur, en ayant le même effet qu’une légère ouverture des gaz, mais gérée automatiquement par l’ECU à chaque freinage.
Bouton rouge : Cartographies du contrôle de traction (TC pour Traction Control) permettent d’améliorer la traction pendant l’accélération. Il s’agit désormais davantage d’une mesure de sécurité qui empêche les pneus de glisser excessivement pendant l’accélération. De cette façon, si un pilote demande trop de gaz et que la moto risque de glisser, le TC entre en action et réduit la demande de couple via l’ECU pour minimiser le glissement. Il est possible pour les pilotes de faire des réglages dans des conditions où il est difficile pour les pneus d’adhérer à la piste (par exemple, quand il pleut) ou lorsque les pneus sont extrêmement usés.
Bouton bleu : Cartographies anti-wheeling et de launch control permettent de diminuer la puissance du moteur lorsque les systèmes électroniques reconnaissent que le pneu avant a quitté la surface de la piste (notamment les gyroscopes). Étant donné l’énorme quantité de couple générée par les MotoGP, elles peuvent partir en wheeling lors de l’accélération sur n’importe quel rapport ! Le pilote peut ainsi sélectionner combien de puissance le moteur perdra lorsque cela se produira, selon les conditions de course et ses besoins.
Bouton jaune : Cartographies de la réponse des gaz à l’accélération qui modulent la quantité de puissance et la façon dont celle-ci est délivrée lorsque vous tournez l’accélérateur. Un niveau conservateur signifie que même si vous tournez fortement l’accélérateur, cela limitera la puissance (idéal sous la pluie). Un niveau plus agressif libèrera toute la puissance disponible, mais sera plus gourmand en carburant. Cette variabilité permet au pilote d’adapter la réponse du moteur à ses besoins.
Bouton blanc : Pit Limiter est utilisé pour la limiter la vitesse de la moto à la vitesse réglementée pour entrer dans la voie des stands (en général, 60km/h).
Le frein arrière au pouce permet au pilote d’activer le frein arrière lors des virages à droite (où il est difficile de bouger le pied), pour corriger sa trajectoire, mais également en pleine accélération, pour gérer et limiter les wheelings.
Le dispositif du holeshot device, dont nous parlions ici, n’est activé qu’au départ de la course via l’écrou papillon qui se situe à la droite de l’image (sur la platine en carbone).
La molette qui se situe au dessus du bouton rouge permet d’ajuster la garde du levier de frein avant.
Il manque sur la photo ci-dessus la manette qui permet d’effectuer le réglage de l’assiette de la moto en sortie de courbe, dispositif développé par Ducati, et que nous avons détaillé précédemment.
Est également absent le coupe-circuit (généralement noir), plus généralement du côté droit du guidon, pour arrêter le moteur si nécessaire.
Chaque bouton permet d’activer 3 réglages, du plus agressif au plus doux possible. Cette information est reprise sur le dashboard :
Les principaux réglages sont repris sur le dashboard pour en informer le pilote
Combien de fois les pilotes ajustent-ils les réglages en course ?
Cela dépend vraiment. Il y a des pilotes qui ne modifient leurs réglages que quelques fois sur la durée d’une course et d’autres, surtout si les conditions changent rapidement, qui effectuent des modifications quasiment à chaque tour.
Lorsqu’il décide des réglages à effectuer, le pilote prend en compte non seulement l’état de la moto et de l’asphalte, mais aussi ce qu’il souhaite faire pendant la course. Par exemple, s’il veut dépasser quelqu’un ou rattraper son retard, il doit effectuer des réglages plus agressifs, en gardant à l’esprit que les performances de la moto changeront en conséquence (usure des pneus, consommation de carburant, etc.)
Les pilotes reçoivent également des messages de la Direction de Course : ici, une pénalité « tour long »
Il n’y a vraiment aucune limite à la façon dont le pilote peut choisir d’utiliser ces fonctions. La décision lui appartient, car il ne communique avec l’équipe que via le panneau des stands et quelques messages via le dashboard. Mais le pilote a peu de temps pour faire attention aux messages de l’équipe tout en essayant de gagner la course !
