Jusqu’à présent, la tâche des ingénieurs du HRC en MotoGP semblait relativement relativement simple : fournir à Marc Marquez la puissance nécessaire et avoir un châssis permettant d’avoir suffisamment de confiance dans l’avant de la Honda RC213V pour lui permettre de dominer le championnat. Cela a conduit à la création d’une moto rapide, mais extrêmement exigeante à piloter, si tant est que l’on puisse dominer ses ruades au freinage, le seul domaine où elle pouvait ponctuellement prendre un certain avantage.
Mais Marc Marquez a souhaité rejoindre Ducati, afin de retrouver une moto gagnante, et il semble que cette décision ait été bénéfique techniquement pour Honda. Sans le pilote le plus talentueux de sa génération, Honda a été contraint de revenir à ses fondamentaux : concevoir la moto la plus rapide du MotoGP. Ainsi, Honda a complètement abandonné ses anciennes approches. Le prototype de 2024 dévoilé à Sepang présente des changements radicaux : il est plus long et plus bas, plutôt que court et haut, mettant davantage l’accent sur l’aérodynamisme pour maîtriser les wheelings et améliorer l’accélération.
Au test de Sepang, le HRC a dévoilé deux versions distinctes de ses motos. Le modèle de 2023 a été écarté, et à sa place, une version améliorée du prototype présenté à Valence à la fin de la saison 2023 a été soumise aux essais, accompagnée d’une autre variante sur le même thème. En fait, la RC213V est presque entièrement nouvelle pour 2024 : elle était environ 8 kg plus légère que la RCV de l’année dernière. De la suspension au moteur, en passant par l’aérodynamique, tout a changé sur la moto, dans une stratégie de développement agressive visant à combler l’écart avec les premières positions.
Ces motos présentent deux spécifications moteur distinctes et sont dotées de nombreuses mises à jour aérodynamiques, ce qui génère une charge de travail importante pour les quatre pilotes Honda.
A l’instar d’Aprilia, qui a inspire toutes les équipes avec un carénage bi-plan permettant d’exploiter l’effet de sol sur l’angle, Honda a apporté ce carénage à Sepang.
Il s’agit du premier package aérodynamique utilisé par Honda, déjà utilisé lors du test de Valence, afin de servir de référence aux pilotes. Il est composé d’ailerons supérieurs ainsi que d’ailerons latéraux. Les ailerons supérieurs sont assez uniques car le panneau inférieur est très en retrait par rapport au panneau supérieur.
La deuxième et la plus récente option aérodynamique de Honda fait le contraire : Le volet inférieur de l’aileron dépasse plus en avant que le volet supérieur et le volet inférieur est également plutôt fin. Les ailerons latéraux sont également beaucoup plus petits.
Luca Marini a également testé une sorte de mix de ces deux packages aérodynamiques, car il recherchait plus d’appui aérodynamique.
On retrouve ici ce dernier package aérodynamique, qui est doté des toutes dernières évolutions concernant les ailerons supérieurs associées aux ailerons latéraux, qui sont apparus en piste pour la première fois lors du test de Valence.
Mais c’est la section postérieure qui semble être l’une des préoccupations majeures au début de l’année 2024. Le règlement aérodynamique concernant la partie arrière n’est pas aussi stricte que pour l’avant, les teams pourront donc faire évoluer l’aérodynamisme dans cette zone tout au long de l’année.
Ainsi, le package avant apparait également en piste avec ces appendices aérodynamiques à l’arrière de la RC213V, et semblent fonctionner de pair. On observe ici ces lames de stégosaure alignées avec les bords extérieurs de l’aileron arrière. Il semble que cette combinaison aérodynamique permette d’améliorer la stabilité arrière de la Honda.
Voici un autre aperçu de l’ensemble aérodynamique situé à l’arrière de la Honda, avec un look très agressif. Mais comparé à ce qu’on a pu voir lors de la saison 2023, il a plusieurs détails qui prouvent que Honda accorde un réel intérêt à cette zone, composée de de quatre parties distinctes, où les deux premières lames sont perpendiculaires à l’arrière de la moto. La troisième lame est quelque peu inclinée et reliée à la dernière lame, ce afin de modifier la force d’appui dans les virages.
Ce package aérodynamique arrière se conclut par un détail rappelant un aileron de F1, dont les extrémités se dressent légèrement, peut-être dans l’intention de fournir une force d’appui à l’arrière lorsque la moto est en position droite sur une ligne droite ou lors des phases de freinage. En plus de l’aileron aérodynamique, ce détail intègre également une caractéristique utilisant la fonction du Flap Gurney, qui est une petite réglette installée le long du bord de fuite d’une aile en aéronautique, mais aussi des ailerons de F1, afin d’améliorer la performance d’un profil simple à un niveau équivalent à celui d’un profil hautes performances au design plus complexe.
Une autre version de la RC213V était en piste, sans tous ces artifices aérodynamiques arrières, sans doute pour comparer le ressenti et permettre aux pilotes de juger de leur intérêt.
En plus des appendices situés à l’arrière, les pilotes Honda ont également testé le bénéfice de l’installation d’ailerons fixés aux tubes de fourche, juste au-dessus du garde boue, ayant une forme qui a déjà été adoptée par Ducati et KTM.
Crédit photos : MotoGP.com, Michelin
