À la suite du Grand Prix de San Marin de ce week-end, les pilotes et les équipes ont deux jours incroyablement importants sur ce même tracé. En effet, 2 jours de tests officiels auront lieu les lundi et mardi de la semaine prochaine et ce test est souvent le premier où l’on découvre les premiers prototypes de la saison suivant. L’année dernière, c’est là que nous avons eu notre premier aperçu de la nouvelle Honda, un châssis Ducati expérimental qui n’a toujours pas été utilisé en course et de nombreuses autres améliorations aérodynamiques.
Les 2 journées de test officiel qui vont avoir lieu cette semaine seront cruciaux pour Honda : après avoir réalisé une révolution sur leur RC213V pour 2022, il s’est avéré que cela n’a pas fonctionné comme ils l’avaient espéré. La pandémie mondiale a durement frappé le géant japonais, avec des restrictions de voyage rendant difficile pour l’équipe HRC de communiquer et de se coordonner avec les ingénieurs de retour au Japon.
Ainsi, pour 2023, Honda apportera sans aucun doute de nombreuses évolutions à sa RC213V. On a vu ces dernières années que la façon de travailler des constructeurs européens a peut-être mieux fonctionné que celle des constructeurs japonais. Il semble que les constructeurs européens prennent plus de risques et osent apporter des changements plus audacieux, avec certains qui ne fonctionnent pas mais avec d’autres qui, quand ils fonctionnent, sont très efficaces et permettent à l’équipe de faire un grand pas en avant.
Il ne fait aucun doute que Honda doit améliorer considérablement sa machine, mais une refonte totale est probablement hors de propos ici, car malgré tout, ils ne sont pas loin de le faire fonctionner comme ils le souhaitent. Il semble néanmoins clair qu’un retour à leur ancienne philosophie ne se produira tout simplement pas. Cependant, nous pouvons les voir revenir en arrière concernant certains points.
Nous ne savons pas exactement ce que Honda apportera au test, mais s’il doit y avoir un premier prototype 2023, il faudra notamment observer les positions des fixations du moteur. En effet, une des grandes modifications entre les prototypes de 2021 et 2022 concernait une évolution concernant l’emplacement des boulons du support moteur qui se trouvent au-dessus et en dessous du pivot du bras oscillant, suggérant que Honda avait incliné le poids vers l’arrière de la moto pour trouver l’adhérence à l’arrière dont ils avaient besoin pour exploiter le pneu arrière de Michelin.
Mais peut-être sont-ils allés trop loin et que, pour 2023, nous pourrions les voir revenir légèrement en arrière. Ce ne sont que des spéculations et nous ne saurons vraiment sur quoi les ingénieurs Honda ont travaillé que lorsque la moto entrera en piste.
Ces journées de tests n’en seront pas moins cruciales pour Yamaha : après que Fabio Quartararo ait re-signé pour deux ans, Yamaha se doit de tenir ses promesses et de lui offrir une moto plus rapide et plus compétitive.
Yamaha a un problème unique. Leur prototype est compétitif, mais uniquement entre les mains de Fabio Quartararo pour le moment. Ce n’est un secret pour personne que le pilote Français demande plus de puissance, alors que les autres pilotes ont demandé plus d’adhérence à l’arrière, alors quel sera le choix des ingénieurs d’Iwata : vont-ils tenter de trouver plus de puissance ou les efforts vont-ils se porter sur l’adhérence arrière ?
Il semble jusqu’à présent que Yamaha va tenter de faire les deux en même temps. Ils ont embauché des spécialistes des moteurs pour les aider à travailler sur leur moteur afin d’obtenir plus de puissance et nous savons que Fabio Quartararo essaiera ce premier prototype 2023 à Misano, comme il l’a dit. Cal Crutchlow a déjà testé ce prototype, notamment à Jerez, mais les informations à ce sujet n’ont pas fuité.
Ainsi, avec la prise en charge de la puissance, les autres problèmes de Yamaha subsistent. Nous avons vu cette année que Yamaha a apporté un nouveau bras oscillant, que les pilotes apprécient et utilisent actuellement. Mais nous les avons également vus essayer plusieurs châssis différents au début de la saison 2022, mais aucun d’entre eux n’a été utilisé en course. Cela aura peut-être permis aux ingénieurs de Yamaha de retravailler ce sujet afin de dévoiler un nouveau châssis qui rassemble les avantages des divers châssis rejetés, et permettre aux pilotes de trouver un meilleur feeling.
Comme à chaque journée de test, KTM aura beaucoup de pièces et de solutions à essayer. Jusqu’à présent, les équipes techniques de Mattighofen sont confrontées à des soucis avec le train avant, mais ils ont apporté des améliorations dans d’autres domaines. Récemment, leurs nouveaux échappements, bien qu’ayant une esthétique discutable, leurs permettent de trouver un peu plus d’adhérence à l’arrière. L’objectif de cet échappement était de lisser la façon dont la puissance est délivrée, en particulier à bas régime, pour limiter les dérives en virage. Cela a semblé fonctionner, mais ce n’est que le début d’une solution à un problème qui nécessite une solution plus large.
Très souvent, les modifications apportées par les équipes techniques de KTM sont difficiles à repérer, en particulier avec leur châssis car la conception tubulaire en acier leur permet de modifier discrètement de petites zones cachées derrière les carénages.
Les évolutions apportées par Ducati sont toujours intéressantes à observer lors des tests, car les ingénieurs de l’usine de Borgo Panigale sont toujours très novateurs. Au test officiel en Catalogne, qui a eu lieu plus tôt dans l’année, un nouveau châssis expérimental a été testé. Sur la photo ci-dessus, en dessous de la zone de pivot du bras oscillant, celui-ci dispose de grandes sections découpées dans le châssis lui-même. C’est très différent du châssis habituel qu’ils utilisent. Il semblait que c’était la première fois qu’ils essayaient ce châssis, mais en regardant de plus près les photos du test de Misano de l’année dernière, il s’avère que ce même concept de châssis avait également été essayé à l’époque.
Il est donc clair que ce concept de châssis est quelque chose qui intéresse Ducati mais n’est pas encore tout à fait l’article fini. Zarco a admis lors du test catalan que c’était quelque chose sur lequel ils travaillaient pour 2023, il est donc très possible que nous voyions ce châssis la semaine prochaine à Misano et peut-être une version mise à jour de celui-ci. En dehors de cela, Ducati essaiera des concepts aérodynamiques intéressants alors qu’ils commencent également à travailler sur leur package aérodynamique 2023.
Aprilia est en grande forme en ce moment, mais le Red Bull Ring a également montré que la marque de Noale a également quelques faiblesses. Les pilotes ont eu beaucoup de mal avec le freinage en ligne droite en Autriche. Il était visible de voir les problèmes qu’Aleix Espargaro et Maverik Viñales rencontraient pour faire freiner leur RS-GP en ligne droite dans les virages 1, 2 et 4. Pour une raison quelconque, leur châssis ne leur a pas facilité les choses.
En arrivant dans le virage, Aleix Espargaro avait un léger angle d’inclinaison sur les freins, entrant déjà dans le virage beaucoup plus tôt que les autres. Il y avait donc une zone où il freinait fort et commençait immédiatement à entrer lentement dans le virage avant de commencer à relâcher les freins et à laisser la moto s’incliner complètement. C’était un contraste clair avec les autres pilotes, qui freinaient fort et en ligne droite, puis relâcheraient le frein et entraient dans le virage en un mouvement fluide de l’angle d’inclinaison de 0º à l’angle d’inclinaison complet.
Lors du test de Misano, il faut s’attendre à voir Aprilia essayer de résoudre ce problème et cela pourrait très probablement concerner de petites modifications du châssis.
Pour Suzuki, ce test marque une triste étape car ce sera leur dernier test officiel en MotoGP. Avec leur retrait de la catégorie à la fin de l’année, le test est plus une formalité que quelque chose de réellement utile. Il ne leur restera plus que 6 courses au moment où le test commencera mardi et c’est donc plus une situation où Suzuki fera de son mieux avec ce qu’il a pour le reste de la saison.
Bien que les deux dernières années n’aient pas été les plus fortes de Suzuki, leur moto est l’aboutissement d’innombrables heures de travail acharné de l’une des plus petites usines de MotoGP. Leur budget n’a jamais été celui de leurs concurrents et donc le fait que Suzuki ait pu les battre en 2020 pour devenir champions du monde ne peut être sous-estimé.
Comme le dit leur patron d’équipe Livio Suppo, Suzuki a sans doute le moteur à 4 cylindres en ligne le plus compétitif de la grille. Jusqu’à présent, Joan Mir et Alex Rins se battent avec les meilleurs.
