Lors du dernier test MotoGP à Barcelone, tout le monde a pu voir Davide Tardozzi communiquer par radio avec Michele Pirro sur sa moto, à la surprise de Marc Marquez.
Quelques heures auparavant, nous avions pu faire le point à ce sujet avec Dominique Hebrard, Manager de la Commission Technique Internationale de la FIM, tout en sachant que la radiocommunication n’était que la partie visible de l’iceberg…
Découvrez ici tous les détails des travaux menés actuellement par la FIM et ce que seront les dispositifs de sécurité de demain: un pilote qui chute et qui déclenche automatiquement l’arrêt de la course, ce ne sera plus forcément de la science-fiction…
Dominique Hebrard, on va partir de ce que la presse sait, c’est à dire pas grand-chose. Il y aura des tests du système de communication avec quelques pilotes en statique le lundi suivant le dernier Grand Prix, puis en dynamique le mardi du test. De ce qu’on peut penser, le projet aurait été plutôt poussé par Liberty Media. Et à côté de ça, parallèlement à ça, incité par la FIM, donc pour la sécurité, l’utilisation d’accéléromètres dans les casques…
Dominique Hebrard : “Au niveau de la FIM, on travaille uniquement avec Dorna, pas du tout avec Liberty Media. Au niveau de Dorna, cela fait plus d’un an et demi déjà qu’on travaille conjointement sur des discussions concernant l’intégration de la communication radio dans les casques. C’est un sujet qui est assez complexe parce qu’on utilise en MotoGP depuis Juin 2019 des casques homologués FIM (Phase 1 – FRHPhe-01). À partir du 1er janvier 2026 on va être sur des casques homologués FIM (Phase 2 – FRHPhe-02). Ce qu’il faut savoir, c’est que tous ces casques suivent une procédure d’homologation FIM stricte. Ils suivent des tests d’impact au laboratoire de l’Université de Zaragoza en Espagne pour pouvoir passer les critères de tests requis afin d’être homologués FIM, voir ci-dessous:
Donc évidemment si l’on intègre un nouveau système dans un casque, il faut que l’on soit certain, à travers une évaluation scientifique, de savoir quel impact éventuel peut avoir tout nouveau système sur son homologation FIM. Aujourd’hui on en est à ce stade.
La roadmap, c’est que demain on va équiper et faire essayer des casques en statique et on roulera mardi pour faire des tests dynamiques. L’objectif est de voir comment se comportent les systèmes radio en fonction des différents pilotes qui vont être testés. Et la roadmap, elle est en plusieurs étapes, pour le moment sur 3 ans. La première étape c’est l’optimisation du système pour le miniaturiser au maximum, de manière à l’intégrer au mieux pour que ce soit le plus confortable possible et le plus efficace possible pour les pilotes. Ce qui a été testé lundi et mardi, c’est uniquement de la radio-communication. Quand on parle de radio-communication, pour l’instant c’est essentiellement uni-directionnel. Confirmer le confort et l’efficacité du dernier système, ça va être l’objet de ces tests. Ce qui est important pour nous, c’est premièrement que les pilotes soient confortables avec. On est toujours en phase de développement donc le système n’est pas finalisé, autant au niveau des speakers qui seront intégrés dans les comfort paddings, que le microphone qui sera intégré au niveau du casque.
Sur ce projet, la partie radiocommunication intéresse Dorna pour des questions de développement du championnat. Sur la partie sécurité, nous la FIM on pousse beaucoup avec la commission médicale de la FIM et Dorna pour l’intégration d’accéléromètres. Ce sera dans la seconde étape du projet, de manière à ce qu’on puisse enregistrer lors des chutes les accélérations et les rotations que l’on peut avoir autour des différents axes lors d’une chute. Vous le savez sûrement mais cette technologie est déjà utilisée en F1 et dans d’autres disciplines depuis plusieurs années. Une fois que l’on aura ces informations des accéléromètres qui seront intégrés soit dans les speakers qui seront intégrés dans les comfort paddings ou alors sur une seconde option de les intégrer dans les bouchons d’oreille. L’objectif c’est que l’on puisse être plus réactif en fonction de la gravité du crash pour travailler conjointement avec l’équipe médicale et la direction de course pour intervenir le plus rapidement possible et prendre les meilleures décisions possible basées sur des données concrètes.
Pour résumer: étape 1, radiocommunication, optimisation et intégration système, validation par approche scientifique, on en est là aujourd’hui. Etape 2, intégration d’accéléromètres, de manière à ce que l’on puisse, sur un point de vue médical, avoir une évaluation rapide et efficace de l’impact lors d’un crash et de la possible condition du pilote.”
Il se dit que la radio, ça sera déjà actif l’an prochain, peut-être pas en début d’année, mais en cours d’année, au moins dans le sens Direction de course-pilote, quitte à ce que l’année d’après le pilote puisse répondre ou dire “OK, j’ai entendu”, et l’année d’après peut-être team-pilote pour des consignes. L’accéléromètre, là-dedans, ça s’inscrit à quelle échéance ?
“Encore une fois, là on est sur le développement du protocole de validation du premier système. La roadmap est assez claire sur 3 ans. Effectivement, il y a la communication par exemple de la direction de course vers le pilote, ça c’est une première étape. Ensuite la 2e étape, c’est communication du pilote vers la direction de course, donc bi-directionnelle, et l’étape 3, ce sera éventuellement une ouverture à un responsable de l’équipe, mais ça, ce sera vraiment sur la dernière phase du projet.”
A suivre demain…
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