Lors des deux dernières journées de tests officiels de 2021, la toute nouvelle machine développée par les équipes techniques HRC a attiré tous les regards dès qu’elle est sortie des stands, même si elle était déjà entrée en action à Misano. Et pour cause, plus qu’une évolution, c’est une révolution. La version 2022 de la RC213V est chargée d’essayer de ramener Honda au sommet, en résolvant les soucis d’adhérence à l’arrière dont se plaignent les pilotes tout en apportant un nouveau moteur plus puissant.
En effet, la RC213V version 2022 est totalement revue : un nouveau châssis est accompagné d’un nouveau moteur, de nouveaux échappements qui sont positionnés sous une boucle arrière différente. La selle a donc été revue, tout comme l’ensemble des carénages. En résumé, les ingénieurs HRC n’ont pas chômé pour développer ce prototype, entièrement nouveau, et qui espère ramener Honda au sommet de la catégorie MotoGP. D’après les bruits provenant du camp Honda, elle a le potentiel pour y parvenir.
Ainsi, la RC213V édition 2022 dispos d’un nouveau moteur, d’un nouveau châssis, des nouveaux échappements, d’une nouvelle boucle arrière associée à une selle redessinée, d’un nouveau package aérodynamique, de nouveaux carénages et, pour la première fois, nous voyons Honda équiper une moto d’un amortisseur de masse, à l’instar de Ducati et Aprilia.
Sans l’ensemble, il semble que l’objectif principal de Honda était de rechercher l’adhérence, et il semble l’avoir trouvée. La plus grande faiblesse de Honda ces dernières années a été l’adhérence à l’arrière, que ce soit en entrée, au milieu ou en sortie de virage.
Sur ce châssis, concernant la zone de pivot du bras oscillant, l’alignement des boulons du support moteur et du pivot du bras oscillants est désormais incliné vers l’arrière. Le boulon du support moteur supérieur est placé plus en arrière que sur la version 2021, quant au boulon du support moteur inférieur il se situe plus vers l’avant, dépassant quelque peu du cadre.
Les emplacements des boulons du support moteur montrent que Honda semble avoir fait pivoter le moteur vers l’arrière, modifiant considérablement l’équilibre de la moto. Ainsi, les ingénieurs HRC tentent de mettre plus de poids sur l’arrière pour gagner en adhérence.
Pour comprendre où en est Honda maintenant, il faut reprendre les bases. Ce prototype qui a été utilisé en 2021 a été dévoilé à Assen, et c’est l’évolution la plus récente qui a été utilisée en course.
La position des boulons du support moteur est différente sur le châssis Assen : ils sont alignés avec le pivot du bras oscillant, celui du bas étant plus en arrière et celui du haut plus en avant. Mis à part cette différence, le châssis Assen est très clairement très similaire à celui du prototype 2022. Il semble donc avoir un fort potentiel.
Cette photo permet également de mettre en avant les autres changements, tels que les échappements et la nouvelle boucle arrière, tout ceci dans le but de rendre cette bête un peu moins difficile à dompter.
Le nouveau package aérodynamique s’attache au carénage beaucoup plus en avant par rapport au design utilisé tout au long de la saison 2021. Alors que le nouveau package aérodynamique semble être globalement plus petit, la position où la force d’appui sera appliquée est plus en avant, ce qui suggère qu’il aura un plus grand effet de levier sur la partie avant qu’actuellement.
En revenant un peu plus en arrière dans la saison 2021, on peut également détailler le châssis d’origine utilisé cette saison, qui dispose d’une épaisseur de carbone collée sur la poutre principale.
Takaaki Nakagami était le seul pilote Honda à rouler avec ce châssis jusqu’à la dernière course de la saison 2021. Il semblait difficile à maîtriser, n’offrant pas beaucoup de feeling avec l’avant. Pol Espargaro manquait de confiance avec ce châssis car il n’arrivait pas à trouver la limite.
Lorsque le pilote Espagnol est passé au châssis Assen, il a retrouvé un peu plus de feeling à l’avant et après l’avoir testé, il l’a adopté puisqu’il n’est jamais revenu à ce châssis doté d’une épaisseur de carbone.
Honda cherche à améliorer l’adhérence à l’arrière, en déplaçant le moteur dans le châssis pour changer le centre de gravité, mais cela semble antagoniste avec la volonté d’améliorer le feeling avec le train avant. Pour remédier à cela, ces sections découpées sur le longeron principal peuvent apporter la réponse escomptée. Les sections découpées dans cette zone du châssis n’ont rien de nouveau, Yamaha en a depuis plusieurs années sur son prototype. L’idée est de retirer une partie de la force du châssis pour lui permettre de fléchir et de rechercher l’adhérence lors du freinage ou lorsqu’il est incliné à des angles élevés.
Les pilotes Honda se plaignant constamment d’un manque d’adhérence sur l’angle, non seulement de l’arrière mais aussi de l’avant, cela semble être l’une des avancées du châssis Assen que les ingénieurs Honda ont intégré à leur prototype 2022.
Avec le nouveau moteur, de nouveaux échappements ont fait leur apparition. Celui du haut est l’échappement qui permet d’évacuer les gaz des 2 cylindres disposés à l’arrière du moteur V4. Cet échappement comprend une soupape d’échappement qui peut être ouverte et fermée à certains moments sur la piste.
La plupart du temps, celle-ci sera utilisée pour augmenter le frein moteur, en se fermant sur les phases de décélération pour fournir un plus grand couple négatif, ce qui devrait aider à donner de meilleures performances de freinage.
Mais elle peut être utilisée à d’autres moments, comme à bas régime pour régler la puissance comme les ingénieurs le désirent, ou encore être programmée différemment pour différents types de cartographies de frein moteur et de couple, qui peuvent être utilisés pour changer le comportement de la moto tout au long de la course. Les fameux « Mapping » qui apparaissent à l’écran de télévision.
A Jerez, les ingénieurs HRC avaient apporté deux versions de châssis pour les faire tester par les pilotes, en vue de 2022. Sur la photo ci-dessus se trouve la première des deux évolutions.
Sur cette photo, ce châssis est une évolution d’une moto que Pol Espargaro a testé à Jerez il y a plus de 6 mois, lors des tests officiels de mi-saison. Et pourtant, le jeu des différences n’est pas si évident, car le moteur monté ici est le même que le précédent, puisque les supports moteur ont la même position ; le châssis ressemble beaucoup plus au châssis doté de carbone, la poutre est plus fine et il n’y a pas de découpes en haut de la poutre principale ; enfin, il y a des soudures vers le haut du té de fourche, qui sont différentes de tout ce qui avait été observé jusque-là au HRC.
Ainsi, bien que les ingénieurs HRC aient fait de gros progrès avec la RC213V 2022, ils cherchent encore à améliorer quelque chose. Ce châssis est radicalement différent de l’autre version développée en vue de 2022, il doit donc avoir des avantages différents et seul le temps dira lequel les pilotes préfèrent. Néanmoins, Takaaki Nakagami n’a mis que 4 tours pour descendre en 1’37.7 à son guidon, ce qui est un excellent chrono à Jerez. Quant à Pol Espargaro, il a passé beaucoup de temps au guidon des 2 châssis afin de les comparer sur divers cas de vie.
Cette photo montre un autre angle de vue du châssis 2022.
Quant à celle-ci, elle concerne le second châssis, et cela montre à quel point ils sont radicalement différents.
Le carénage avant, la nouvelle admission et le nouveau package aérodynamique sont également différents de ce que Honda utilisait jusqu’à présent. Sur cette photo, on observe la version originale de 2022, mais les pilotes Honda testaient également un autre ensemble aérodynamique, un peu plus grand que celui-ci.
Sur ce package aérodynamique, les ailerons sont beaucoup plus grands. Takaaki Nakagami a admis qu’il préférait ce package aérodynamique, qui lui fournissait plus d’appui.
Ainsi, Honda a dévoilé une moto qui représente un an de travail acharné, voire un peu plus. L’aboutissement de milliers d’heures d’efforts de l’ensemble des équipes techniques, de test de pièces au banc de test puis par les pilotes. Au final, les choses semblent aller dans le bon sens avec des retours positifs de la part des pilotes et des temps au tour qui confirment que la RC213V version 2022 semble être bien née et pourrait mettre fin à la spirale infernale que subit Honda.
Photos : Dorna Sports
