Technique MotoGP : Limites de piste, le saviez-vous ?

Bien loin est déjà l’époque où Valentino Rossi pouvait doubler Casey Stoner dans le Corkscrew de Laguna Seca (2008), et tous les passionnés de MotoGP ont pu noter que le problème des limites de piste étaient de plus en plus dans l’œil des autorités, à juste titre sur les plans de la sécurité et de l’équité, mais parfois avec des décisions surprenantes pour le grand public.

L’occasion pour nous de faire le point sur le sujet, avec des informations pas moins étonnantes…

On ne dira pas de Valentino Rossi qu’il est à l’origine de la sévérité de plus en plus intransigeante envers les sorties de piste mais il faut avouer que sa victoire en traversant la dernière chicane à Assen en 2015 n’est plus du tout d’actualité…

 

 

Aujourd’hui, la moindre roue posée sur la partie verte à l’extérieur des vibreurs entraîne une sanction immédiate, que ce soit lors des essais ou en course. Lors des essais et des qualifications, la règle est simple : tour annulé.

En course, les possibilités étant multiples, Mike Webb, explique comment cela fonctionne depuis 2021 : « Nous avons un système de surveillance avec des détecteurs sur la piste, des caméras et des personnes dédiées au Race Control qui vérifient les limites de la piste, avec une attention particulière aux points où vous pouvez profiter de sortir de la piste pour faire un tour plus rapide. Il y a des règles qui sont assez simples, mais il y a des circonstances différentes. En FP et en qualifications, pour tout non-respect des limites de piste, signalé par le capteur ou par la caméra, le tour est annulé. Dans la course il y a une situation où on concède un certain nombre d’erreurs. Le critère pendant la course est de savoir s’il y a ou non un avantage. Si quelqu’un sort pendant la course et perd clairement une position, ou même juste du temps (minimum une seconde), c’est un désavantage et cela ne compte pas. Si un pilote sort de la piste et gagne clairement du temps, ou gagne une position, il y a un avantage. Cela signifie une sanction immédiate. Peu importe combien de fois il l’a déjà fait. Ensuite, il y a d’autres moments où un coureur sort et c’est extrêmement difficile de dire s’il a un avantage ou un désavantage. C’est là que nous comptons les erreurs. À trois erreurs, vous recevez un avertissement. A cinq, vous écopez d’une pénalité. »

D’autres cas spécifiques sont alors représentés par le premier et le dernier tour.

« Dans le premier tour, c’est facile de sortir, peut-être parce qu’on a été touché. Dans le cas où un coureur est expulsé et n’en profite pas, ce retrait ne compte pas dans le décompte des cinq erreurs. On regarde ensuite de près le virage 1, au départ. Si vous sortez des limites, vous ne pouvez pas gagner d’avantage. Tant que vous ne prenez pas un avantage injuste, il n’y a pas de pénalité. Au dernier tour, cependant, le décompte ne compte plus. Si vous sortez des limites et que cela affecte le résultat de la course, par exemple, vous vous battez contre un rival pour une position et vous ne gagnez ou ne perdez rien, et vous terminez devant lui, il y a une pénalité et vous perdez cette position. Enfin, si un pilote a ses rivaux les plus proches à plus d’une seconde et touche juste le « vert », sans en tirer un avantage, il n’y a pas de pénalité. Parce qu’il ne se bat pas directement. »

Tout cela paraît très juste pour respecter l’équité sportive, et on notera qu’avec cette réglementation Valentino Rossi n’aurait pas marquer l’histoire à Laguna Seca et à Assen…

Mais comment ça fonctionne ?

La bonne chose, c’est que vous savez tous de quoi on parle ! En effet, en tant que motard ou automobiliste, vous avez sans doute tous vu un jour ou l’autre un comptage de véhicule sur une route, constitué de deux durites posées transversalement au sens de circulation.

 

 

C’est exactement le même principe qui est peu à peu déployé dans chaque virage d’un circuit de MotoGP : Une durite étanche reliée à un capteur de pression, posée environ 10 centimètres à l’intérieur du vibreur sur la partie verte non autorisée. Quand le pneu passe dessus, la pression monte et le capteur perçoit ce changement.

 

Photo : Peter Bom

En théorie, ce principe est parfait. En pratique, pas tout à fait…

Tout d’abord, il existe une grande différence entre la largeur d’un pneu avant de Moto3 et celle d’un pneu arrière de MotoGP, et une seule durite a du mal à remplir ces deux fonctions. Concrètement, elle est posée pour détecter aussi sûrement que possible un hors-piste de l’avant d’une Moto3, donc le capteur se déclenche un peu trop facilement pour rien au passage d’une MotoGP.

C’est pour cette raison que le capteur n’est pas relié automatiquement au programme de gestion des chronos, mais que, contrairement à ce que vous pouviez penser, il ne déclenche qu’une seule chose : l’enregistrement vidéo des caméras, et en particulier celles placées perpendiculairement au rayon du virage, c’est à dire celle qui permet le mieux de visualiser une sortie de piste.

A ce moment, le personnel dédié analyse immédiatement les images et rend son verdict… S’il le peut !
Il arrive en effet souvent que la moto concernée soit dans un paquet et que malgré trois caméras on ne puisse pas être certain à 100% de la sortie de piste. Dans ce cas-là, le doute bénéficie au pilote concerné : S’il n’y a pas de preuve visuelle incontestable où l’on voit le vert entre le vibreur et le pneu, le hors-piste n’est pas matérialisé. C’est par exemple ce qui est arrivé à Pedro Acosta à Assen, dans un Long Lap où il n’y avait pas de capteur.

 

 

Grosso-modo, le système fonctionne plutôt bien, du moins en MotoGP (ndlr : D’après certains retours que nous avons, il semble qu’ en WSBK on analyse moins les images et qu’on se fie plus à la détection du capteur), mais tout cela représente une quantité de travail incroyable : On est déjà monté jusqu’à 2 000 détections de hors-piste à juger dans un weekend, avec le stress de devoir rendre une décision juste aussi rapidement que possible, face à des teams adverses qui, en Moto2 et Moto3, viennent de plus en plus souvent « balancer » immédiatement la soit-disant infraction !

On a donc réfléchi à une autre solution, moins sujette à polémique et moins consommatrice de ressources humaines, que vous découvrirez prochainement…