Cela faisait 6 ans que Yamaha avait remporté son dernier Championnat du Monde, avec Jorge Lorenzo à son guidon. Depuis le WE dernier, c’est avec Fabio Quartararo qu’ils sont enfin de retour au sommet. Après avoir vécu des hauts et des bas, de nombreuses améliorations techniques ont permis à la machine et à son pilote d’atteindre le sommet.
Parmi les félicitations reçues par Fabio Quartararo pour son titre de Champion du Monde MotoGP, il y en avait une à la saveur particulière. Elle émane en effet d’un Jorge Lorenzo qui était depuis 2015 le dernier titré dans la catégorie sur une Yamaha.
Pendant ce temps, le chemin a été compliqué, la marque d’Iwata connaissant des hauts et des bas en cours de route. Ils se sont battus pour aller chercher des victoires en course, ont subi des déconcertassions répétées concernant l’adhérence arrière, ont eu des problèmes de pression des pneus avant, etc. On a même assisté à des excuses publiques de la Direction de Yamaha en Autriche en 2018.
Aussi, Yamaha est passé proche de la fausse note et a révisé sa gamme pour revenir au sommet. Le travail acharné et la persévérance paient toujours, et les petits détails ont également fait la différence.
Ainsi, Fabio Quartararo devient le premier Champion du Monde Français en catégorie MotoGP, qui plus est pendant l’une des périodes les plus difficiles que le monde n’ait jamais connues.
Ce n’est un secret pour personne, la route a été difficile pour Yamaha en 2021 et depuis le dernier titre de Champion de Monde obtenu par Jorge Lorenzo en 2015, la marque au diapason a connu un long passage à vide.
Voyons donc exactement comment ils l’ont fait. Comment les équipes techniques ont réussi à faire de leurs faiblesses de 2020 leurs forces en 2021 ? Comment ont-ils surmonté le manque d’adhérence arrière ? Comment ont-ils surmonté le manque de puissance ?
Tout d’abord, attardons-nous à l’adhérence arrière. Depuis l’introduction de l’ère Michelin dans la catégorie MotoGP en 2016, pour remplacer Bridgestone, Yamaha a souffert d’incohérences d’adhérence à l’arrière. Dans certaines situations, l’adhérence est bien présente, mais dans d’autres, ce n’est pas le cas.
Les problèmes d’adhérence arrière de Yamaha sont principalement présents en sortie de virage. Au fil des ans, nous avons entendu d’innombrables fois que cette M1 patine en sortie courbe et que cela a un effet négatif sur les performances générales. Le patinage crée une usure excessive du pneu arrière et à mesure que le pneu arrière s’use, le patinage augmente. Le problème est aggravé par le problème d’origine.
Mais les problèmes d’adhérence arrière de Yamaha au cours des dernières saisons ont été incohérents. Dans certaines conditions, la moto fonctionne très bien, avec une bonne adhérence à l’arrière, mais dans d’autres, toute cette adhérence qui était là auparavant semble disparaître.
Cal Crutchlow, lorsqu’il a eu l’opportunité d’essayer la M1 cette année afin d’endosser son rôle de pilote d’essai, a dit quelque chose d’intéressant à propos de cette machine : il n’avait jamais roulé de prototype de la catégorie MotoGP avec autant d’adhérence à l’arrière, mais il a également dit qu’il n’avait jamais eu de machine dotée d’autant de couple. C’est une observation assez intéressante car on se demande si la manière de délivrer de couple pourrait être à l’origine du problème.
Une chose est sûre, Yamaha a certainement limité ses problèmes d’adhérence arrière en 2021 et a trouvé une cohérence bien nécessaire.
Une des solutions, qui est également une des modifications phares sur la version 2021 concerne le châssis, qui semble cohérent au moins entre les mains de Fabio Quartararo.
Pour comprendre ce que Yamaha a changé, il faut faire un bond en arrière et revenir sur la machine utilisée en 2019. Cette image de Valentino Rossi à son guidon montre que le châssis comporte une section qui a des découpes au niveau de la poutre principale. Ce sont ces découpes qui ont obsédé Yamaha au cours des dernières saisons alors qu’ils cherchaient à perfectionner leur prototype.
Cette machine est également similaire à celle qu’Andrea Dovizioso a entre les mains pour cette fin de saison, mais également à celle que Franco Morbidelli utilisait l’an dernier et avec laquelle il a tout de même terminé Vice-Champion du Monde l’an dernier.
Sur le modèle 2020 de la M1, ces découpes ont changé, au niveau de leur structure interne. C’est ce changement qui a fait une énorme différence dans le comportement de la M1 modèle 2020 dans certaines conditions. Cette machine était incroyablement rapide dans les bonnes conditions, mais presque impossible à piloter dans d’autres. Quoi que Yamaha ait semblé essayer avec les réglages, les jours où ils luttaient pour retrouver de l’adhérence arrière, ils n’ont jamais su comment parvenir à y arriver.
Au fur et à mesure que la saison avançait, il est devenu évident que Yamaha cherchait à reculer pour mieux sauter. Ils ont déclaré que le plan pour 2021 était que le prototype ressemblerait beaucoup plus à celui de 2019, car ils espéraient que revenir à une base connue et éprouvée donnerait les réponses dont ils avaient besoin.
C’est pourquoi sur le prototype utilisé par Fabio Quartararo en 2021, les découpes ressemblent beaucoup à celles de 2019. Il y a cependant quelques différences… nous pouvons voir des soudures sur la machine de 2019 qui ne sont pas là sur celle de 2021 mais les deux conceptions partagent le même ADN.
Et d’après les résultats obtenus cette année, revenir en arrière a porté ses fruits : Fabio Quartararo a été incroyablement rapide sur tous les circuits cette saison et a montré un rythme assez bon pour aller chercher la victoire ou tout du moins viser le podium sur quasiment l’intégralité des circuits.
Mais en 2021, ce n’était pas seulement l’adhérence arrière que leur nouveau châssis a permis d’améliorer.
Un autre gros problème auquel Yamaha a été confronté en 2020 concernait la montée en flèche de la pression des pneus en course, en cas de bagarre dans le peloton.
En effet, plusieurs fois en 2020, les pilotes Yamaha se sont retrouvés à dégringoler subitement au classement pendant les courses sans pouvoir y faire quelque chose. Le fait de rouler derrière un autre pilote faisait monter en flèche la température et la pression de leurs pneus, leur enlevant le feeling dont ils ont besoin pour être confiants avec l’avant.
En 2021, le nouveau châssis a semblé aider à contrer ce phénomène qui est apparu beaucoup moins fréquemment, et des pilotes Yamaha ont été réellement capables de se battre dans le peloton et de rouler sans souci derrière un autre pilote.
Ce garde-boue avant différent n’a pas été beaucoup utilisé en 2021, mais il a été sollicité en cas de besoin et a semblé aider. Son rôle consistait à favoriser la circulation d’air autour du pneu, l’empêchant de trop chauffer.
Le plus gros inconvénient de Yamaha est peut-être son manque de vitesse de pointe. Mais, assez curieusement, grâce à une innovation de Ducati, Yamaha a pu réduire les dégâts dans ce domaine.
Le Holeshot Device, activable en roulant (et nommé dans ce cas Ride Height Device) permet au pilote d’abaisser l’extrémité arrière de sa moto en sortie d’un virage. Il modifie la géométrie de sa machine, abaissant le centre de gravité, modifiant la force transmise par la chaîne et leur permettant ainsi d’accélérer plus fort et de sortir du virage plus rapidement.
C’était un élément clé pour Yamaha en 2021 car cela leur a permis d’essayer de faire le break en sortie de virage pour essayer de créer juste assez d’écart afin qu’en bout de ligne droite afin que les Ducati, KTM, Honda et Aprilia ne puissent plus les dépasser malgré leur vitesse de pointe supérieure.
Sur cette photo, le dispositif est activé. La moto est comme posée sur sa roue arrière, avec seulement un petit espace entre le carénage et la roue arrière. On distingue même le bras de liaison qui permet de l’activer étendu sous la machine.
Pour mieux s’en rendre compte, sur cette photo, Valentino Rossi est dans le même virage mais avec le dispositif désactivé. L’arrière de sa M1 se trouve plus haut, dans sa position normale, et le bras de liaison sous la machine est masqué car il n’est pas étendu.
Un autre élément qui a aidé Yamaha lors des départs et qui a permis à Fabio Quartararo de devenir Champions du Monde était leur Holeshot Device avant. Au début de la saison, alors que la Yamaha n’en disposait pas, les pilotes perdaient souvent plusieurs places dès le début de la course car ils ne pouvaient pas prendre un aussi bon départ que les autres motos qui en étaient équipé. Mais lorsque les équipes techniques ont équipé la M1 de ce dispositif au Mugello pour la première fois, les choses ont changé et tout d’un coup, ils ont pu obtenir des départs bien plus efficaces, ce qui évitait au pilote de devoir dépasser des pilotes qui les avaient dépassés avant le premier virage.
Cette photo a été prise dans des conditions humide, qui ne semblent pas favorables aux Yamaha. En effet, au cours de la saison 2021, la Yamaha n’était pas trop mal dans des conditions entièrement humides, mais les pilotes avaient vraiment du mal dans des conditions mi-humide/mi-sec, et cela s’est encore vérifié ce WE.
Leur principal rival de la saison 2021, Ducati, est incroyablement efficace dans des conditions humides et sur piste séchante. Jack Miller attribue cela à l’incroyable adhérence de la GP21, affirmant qu’elle leur permet d’avoir immédiatement un bon feeling sur le mouillé.
Si Yamaha souhaite se battre à nouveau pour être aux avant-postes et remporter le Championnat du Monde la saison prochaine, un des axes à travailler concerne les conditions de piste humides.
Un premier aperçu de la Yamaha M1 de 2022 a été vu en piste à Misano cette année, où Yamaha a dévoilé ce prototype de châssis. Visuellement, il y a quelques petits détails qui semblent différents mais le châssis est en grande partie une évolution et non une révolution.
Lors de sa conférence de presse, Fabio Quartararo a décrit quelques domaines à améliorer pour 2022. L’un était le feeling à l’avant, l’autre était d’améliorer encore l’adhérence à l’arrière, il a également mentionné plus de puissance et enfin il a beaucoup insisté sur les performances par temps humide.
Si Yamaha peut s’améliorer dans tous ces domaines, cela rendra la tâche très difficile à quiconque voudra en remporter la couronne mondiale l’année prochaine.
Ainsi, en 2021, non seulement Yamaha a travaillé sans relâche pour ramener sa moto au plus haut niveau, mais Fabio Quartararo a également travaillé sans relâche pour faire de même. Alors que 2020 ne s’était pas passé comme il le souhaitait, son travail avec un psychologue du sport lui a permis de garder les pieds sur terre et de faire de lui un Champion.
Beaucoup se sont demandé si ce jour viendrait. Sa carrière en Moto3 a commencé si brillamment mais n’a jamais été à la hauteur de ce que nous pensions qu’il pouvait faire. Le Moto2 n’a pas été facile non plus, mais lorsque ce potentiel a de nouveau montré son visage à Catalunya en 2018, Yamaha n’a pas hésité à le signer pour 2019. Désormais, Fabio Quaratararo et les équipes Yamaha ont prouvé à leurs détracteurs qu’ils avaient tort.
Photos : Dorna Sports
