Le WE passé, à Valence, Suzuki a décroché son premier doublé depuis 38 ans. Mais comment ont-ils réussi à le faire ? En fait, cette victoire est le résultat d’une combinaison de beaucoup de choses : des pilotes confiants, une mécanique bien rodée et bien sûr, un prototype GSX-RR qui fonctionne à la perfection.
Mais la clé de la vitesse de la Suzuki à Valence s’explique en grande partie par la façon dont leur GSX-RR se comporte et comment cette moto arrive à utiliser les pneus Michelin.
Suzuki se retrouve dans une forme olympique en 2020. Leur prototype a suivi une évolution constante chaque année, sans changements radicaux, mais les équipes techniques ont continué à s’efforcer de trouver la combinaison parfaite, synonyme de succès.
Le GP d’Europe du WE dernier a mis à rude épreuve les nerfs des équipes techniques. Les pilotes ont eu très peu de temps de roulage sur piste sèche sur tout le week-end, le choix des pneus a donc été un casse-tête pour beaucoup d’entre eux, car ils ne savaient pas lequel serait le plus adapté à ces conditions. On peut certainement penser que ce scénario a joué en faveur de Suzuki, car leurs machines sont souvent les plus économes concernant l’usure des pneus, et tout cela dépend majoritairement de leur châssis.
Le châssis GSX-RR de Suzuki fait un travail incroyable pour préserver la durée de vie des pneus. Ce n’est pas le seul facteur, la configuration de l’électronique et bien sûr le comportement du pilote aident beaucoup aussi, mais leur châssis reste l’élement clé.
Suzuki a un châssis assez « souple », ce qui sous-entend qu’il est relativement flexible à des angles d’inclinaison élevés. Dans ce cas, il agit comme une partie de la suspension, éliminant une certaine tension des pneus et aidant à les préserver. La flexion du châssis sur l’angle aide également la moto à tourner, car cela permet aux pneus d’avoir plus d’adhérence, et ainsi de maintenir une trajectoire idéale. Suzuki étant le prototype le plus économique concernant la durée de vie des pneus, leur châssis est un élément clé pour aller chercher le titre MotoGP.
Le châssis est incroyablement fin sur la poutre principale, et c’est de là que proviennent ses caractéristiques de flexion si spécifiques. Mais il couvre une grande surface, la poutre principale étant relativement large, ce dont on se rend compte en regardant la GSX-RR de côté. Cela aide Suzuki à conserver la rigidité verticale, ce qui est nécessaire pour une bonne stabilité lors des phases de freinage.
Un autre atout de la GSX-RR cette année est leur moteur. C’est en grande partie le même que celui de 2019, avec un peu plus de puissance et de couple, mais surtout, il a gardé sa souplesse d’utilisation et une réponse des gaz si spécifique à Suzuki.
Avoir une puissance très élevée ne sert à rien si celle-ci n’est pas maitrisée, ni par l’électronique, ni par le pilote. Il faut arriver à trouver le bon compromis entre puissance, vitesse de passage en courbe mais aussi et surtout traction en sortie de courbe, pour aller vite tout en ne détruisant pas les pneus. Pol Espargaro a déclaré ce WE que la Suzuki avait plus de traction à la sortie du dernier virage et qu’elle était donc capable de prendre de l’avance sur lui, même si la KTM est généralement une moto plus rapide en ligne droite que la Suzuki.
Avec l’éternel débat concernant la comparaison entre les V4 et les 4 cylindres en ligne , Suzuki prouve que les prototypes de la catégorie MotoGP équipés d’un moteur à 4 cylindres en ligne ne sont pas encore obsolètes. Chacune des architectures ont des points forts et des faiblesses l’un par rapport à l’autre, mais Suzuki a maintenant trouvé un moyen d’élever ses forces à un niveau que les V4 ne peuvent égaler et de minimiser les faiblesses à un niveau où elles sont moins pénalisantes.
Davide Brivio a déclaré l’année dernière que le prototype 2020 serait une évolution et non une révolution de celui de 2019, affirmant qu’ils étaient proches de leurs objectifs, et il semble que la recette ait fonctionné.
Suzuki essaie constamment d’améliorer sa moto. Ils ont testé un nouveau bras oscillant cette année, que les pilotes semblaient aimer, mais contrairement à leurs concurrents, ils n’utilisent pas de bras oscillant en carbone.
C’est un sujet intéressant. Le carbone est un matériau intrinsèquement plus rigide que l’aluminium, même si selon la manière dont les feuilles de carbones sont superposées, cela impacte la flexibilité. Il se peut que Suzuki ait suivi de très près le développement du bras oscillant en carbone de la Yamaha et constaté que, pour la plupart, les pilotes ont préféré le bras oscillant traditionnel en aluminium.
Davide Brivio a déclaré l’année dernière que c’était quelque chose dont il estimait qu’ils n’avaient pas besoin pour le moment, mais n’a jamais exclu la possibilité que Suzuki en développe un dans le futur.
