L’Amérique était un grand défi pour les pilotes de la catégorie MotoGP. C’est une piste unique avec tant de défis différents regroupés dans un seul tracé : de gros freinages, des zones d’accélérations très contraignantes pour les moteurs, des changements d’angles rapides, mais aussi et surtout une piste très bosselée.
Afin de rendre leurs prototypes compétitifs, les équipes techniques ont chacune leurs petites astuces pour que les pilotes se sentent le plus à l’aise possible.
Avec les ondulations du tracé du Circuit of The Americas, les nombreux changements de direction et les nombreuses bosses, l’une des façons dont les équipes facilitaient la tâche de leurs pilotes consistait à relever le plus possible leurs machines.
En effet, quasiment tous les pilotes ont été observés en piste avec des motos relativement hautes, réhaussant les tubes de fourches dans le té de fourche afin de gagner un peu en hauteur. Ici, sur la Honda RC213V de Marc Marquez, le haut des tubes de fourche ne dépasse que de quelques millimètres, beaucoup moins que d’habitude. L’effet peut être assez important. Relever l’avant de la moto peut aider à la rendre plus incisive, autrement dit cela peut aider la moto à s’inscrire sur l’angle, l’aidant à changer de direction plus facilement.
Relever la moto peut aussi permettre d’éliminer une partie de la dureté des bosses, permettant à la machine de mieux réagir face à celles-ci.
Cette photo prise à Misano lors du Grand Prix précédent montre clairement à quel point l’avant des motos était plus haut au CoTA. Il apparait clairement ici que les tubes de fourches de la Honda de Marc Marquez étaient beaucoup plus enfoncés dans le té de fourche, ce qui signifie que l’extrémité avant était plus basse à Misano qu’elle ne l’était au CoTA.
Cependant, il s’agit ici également d’une configuration assez haute. Le tracé de Misano a pas mal de zones étroites et sinueuses qui nécessitent un peu d’aide pour que la moto change rapidement de direction, donc les équipes techniques relèvent un peu la machine à Misano. Mais beaucoup moins qu’à Austin.
Les bosses du virage 2 au virage 10 étaient le principal sujet de discussion du week-end, les pilotes ont essayé tout ce qu’ils pouvaient pour leur faciliter la tâche dans cette section.
De nombreux pilotes se sont plaints de leurs machines en remontant à leurs équipes qu’elles étaient très nerveuses dans cette zone, les bosses ne faisant qu’aggraver ce problème. Ainsi, pour lutter contre cet effet, ces pilotes ont choisi une configuration très longue concernant le châssis. Sur cette photo de la Ducati GP21 de Pecco Bagnaia, la roue arrière est reculée à son maximum. Ce n’est pas que sa chaine soit en fin de vie, détendue, et que les mécaniciens aient dû reculer la roue, mais bien un choix technique de l’usine de Borgo Panigale. Rallonger une moto permet simplement d’ajouter une stabilité cruciale sur les changements de direction et il semble que cela a beaucoup aidé sur le tracé Texan.
De plus, la roue avant utilisée par Pecco Bagnaia pendant la course n’était pas peinte. Il y a une raison derrière cela, qui est plus technique que l’on peut le penser : le magnésium nu, non peint, évacue mieux la chaleur que lorsqu’il est recouvert d’une couche de peinture. La roue avant argentée n’est donc pas un remplacement de dernière minute, mais elle sert à essayer de maintenir la température des pneus avant à un niveau plus faible pour limiter l’usure excessive et la baisse des performances en course.
Joan Mir a connu des moments difficiles ce WE aux Etats Unis et ce n’est pas seulement sa course qui ne s’est pas déroulée comme prévu. En effet, durant la FP4, le pilote Suzuki a subi une casse moteur dans la ligne droite opposée. Fait intéressant, le moteur qui a rendu l’âme était moteur neuf, qui a été utilisé pour la première fois au cours de cette session. En plus de ruiner un moteur, cela a aussi ruiné sa séance, qui est cruciale pour les pilotes afin de préparer au mieux la course.
Sur cette photo de Joan Mir qui rentre aux stands après avoir cassé son moteur, on remarque que la moto est équipée du nouveau châssis recouvert de carbone. Il semble que le Champion du Monde en titre avait l’intention de tester le nouveau châssis sur une longue simulation de course, mais son moteur en aura décidé autrement.
C’est assez intéressant aussi, car le nouveau châssis améliore les performances de la Suzuki lors des phases de freinage et le tracé Texan comporte de nombreuses zones de freinage diffciles. De là à penser que si Joan Mir avait pu tester le châssis en FP4, il l’aurait utilisé en course, il n’y a qu’un pas.
Le retour d’Andrea Dovizioso n’est pas passé inaperçu dans le paddock. Son évolution et ses progrès réalisés sont notables, lui qui n’en est qu’à sa 2e course de la saison depuis son retour en piste dans la catégorie reine. Certes, il n’a terminé qu’à la 13e place, ce qui le classe à 25 secondes du vainqueur alors qu’à Misano, il a terminé 21e et à 42 secondes du vainqueur. Le progrès est plus qu’énorme !
La Yamaha est une machine relativement différente de la Ducati qu’il a pilotée au cours des 8 dernières années. Bien évidemment, il passe d’un moteur V4 à une architecture à 4 cylindres en ligne. Mais le sympathique pilote Italien était gêné concernant la longueur de la moto. Afin de mieux s’adapter à la M1, le dosseret de selle est adapté à sa demande, comme on peut le noter sur la photo.
Dovi avait également opté pour le bras oscillant en carbone, quelque chose que tous les autres pilotes Yamaha n’utilisent pas régulièrement. Il a essayé le bras oscillant en carbone lors du test de Misano et l’a apprécié, c’est pourquoi il l’a utilisé le WE dernier au CoTA.
Si l’on compare la machine utilisée par Andrea Dovizioso à celle de Valentino Rossi, la différence au niveau du bras oscillant est flagrante, le second utilisant le bras oscillant en aluminium. Celui en carbone a beaucoup plus de couverture sur le côté, laissant moins la chaine exposée. C’est grâce à ce détail que l’on peut savoir si le bras oscillant est en carbone ou en aluminium.
Lorsque Yamaha a essayé son bras oscillant en carbone en 2020, ils ont constaté que le poids réduit rendait l’arrière plus précis en accélération et que la moto était plus facile lors des changements d’angles. Franco Morbidelli apprécie également ce feeling et l’utilise régulièrement.
Cette photo permet d’illustrer la position de pilotage sur un prototype MotoGP, qui est tout un art, une question d’équilibre et d’harmonie entre l’homme et sa machine. En effet, le spectacle offert par les pilotes de MotoGP est toujours impressionnant à voir : genou et coude au sol dans un style exagéré défini par des angles d’inclinaison approchant les 70 degrés. Pendant tout ce temps, les pneus des prototypes de plus de 300 chevaux glissent sur la ligne de traction précaire.
Voici une des caméras embarquées sur la Ducati de Jorge Martin. C’est grâce à ces caméras miniatures que l’on peut avoir des vidéos embarquées magnifiques lors des courses.
Photos : Dorna Sports
