Le comportement d’une moto de course moderne est le résultat de nombreux paramètres réglables. Les équipes commencent généralement la première séance d’essais d’un week-end de course avec une configuration qui est une combinaison de leur réglage de base et de ce qu’ils ont appris la dernière fois qu’ils étaient sur cette piste. Les exemples ci-dessous expliquent comment les équipes peuvent utiliser un outil de châssis pour les aider à configurer un week-end de course.
Un exemple pour mieux comprendre
Exemple 1 : L’équipe veut tester un nouveau pneu arrière avec un rapport hauteur / largeur différent, ce qui donne un diamètre plus grand. Le simple fait de le positionner dans le bras oscillant sans aucune correction de configuration modifiera sérieusement la hauteur de l’arrière, l’angle de squat (la réaction du châssis à l’adhérence des roues arrière en accélération). Il y aura de plus petits changements au niveau de la boite de vitesses et à l’angle de la tête de fourche. Jouer avec les paramètres de l’outil de châssis indiquera alors à l’équipe de combien réduire la hauteur de l’arrière, déplacer le point de pivot du bras oscillant vers le haut et changer la démultiplication, afin de garder le même caractère de la moto, malgré la différence du diamètre de pneu. Ce n’est qu’en travaillant de cette manière qu’ils peuvent être sûrs d’avoir testé correctement ce pneu, et qu’ils ne l’ont pas accidentellement rejeté parce que la moto était différente.
Exemple 2 : Le pneu avant s’use un peu trop vite et l’équipe envisage de le soulager en déplaçant le centre de gravité de la moto vers l’arrière. Des inserts de direction spéciaux « décentrés » peuvent faire avancer toute la fourche avant, tandis que faire glisser la roue arrière de 10 mm vers l’avant termine le travail. Maintenant, la moto a le même empattement, angle de chasse, etc., mais le centre de gravité est 10 mm plus en arrière. Ils sont donc prêts à partir, non ?
Eh bien pas vraiment. Parce que sans autres modifications, moins de poids à l’avant rendra les fourches plus hautes au milieu du virage, tandis que la suspension arrière sera soudainement trop rigide (en raison du bras oscillant plus court), créant toutes sortes de problèmes avec les virages et l’accélération.
Encore une fois, de nombreux ajustements, petits mais importants, sont nécessaires, tels que les ressorts, la hauteur de châssis, la hauteur du point de pivot du bras oscillant et probablement le rapport de démultiplication final également. Tout cela pour ne vraiment changer qu’une seule chose, la répartition du poids, et ne pas trop changer le comportement de la moto en même temps.
Lier les paramètres du châssis à l’analyse des données
En MotoGP, la plupart des équipes sont passées à l’étape supérieure en combinant l’outil de châssis avec l’analyse des données.
Un outil de châssis vous indiquera les informations pertinentes relatives à une position de moto spécifique. Cette position est réglable dans l’outil de châssis. Il est courant de comparer différentes motos lorsque la suspension est complètement détendue. Ce n’est qu’ainsi que vous pourrez vraiment comparer la nature de base de deux motos différentes.
Mais nous devons évidemment comparer les motos (ou configurations) dans de nombreuses autres positions, telles que le virage, le freinage et l’accélération. Pour cela, l’outil de châssis doit être alimenté par les équipes avec les données chiffrées des suspensions, provenant des capteurs d’enregistrement des données. Ce n’est qu’alors que l’outil de châssis dira ce que l’équipe recherche, comme la compression lors d’un freinage brusque ou l’angle de squat en accélération.
Donc, jusqu’à ce point, l’ingénieur châssis a récupéré les chiffres de l’enregistrement des données et les a saisis manuellement dans l’outil de châssis, afin de vérifier les valeurs résultantes pour chaque position. Pas mal, mais ce serait évidemment encore mieux si ces deux outils logiciels distincts pouvaient être fusionnés en un seul.
L’enregistrement de données 2D, l’un des fournisseurs les plus connus des équipes de GP, a permis exactement cela il y a plusieurs années, en reliant leur outil d’analyse d’enregistrement de données à leur propre outil de châssis. Cela a rendu la vie d’un chef d’équipe en MotoGP beaucoup plus facile, leur faisant gagner un temps précieux.
Cela permet de créer des canaux supplémentaires pour l’analyse des données, montrant des paramètres tels que l’angle de squat, le centre de gravité ou la charge de la roue en tant que canaux de données réels. Cela signifie que, en plus des données conventionnelles telles que les vitesses de roue, le régime, la position des gaz ou de la suspension, il est désormais possible de voir les informations réelles sur l’outil du châssis pour chaque mètre, virage et moment où la moto était sur la piste.
En résumé
Les motos de courses modernes ont beaucoup de pièces et de variables réglables. Elles en ont besoin parce que les équipes doivent ajuster les motos pour différents pilotes, pistes et pneus. Certains d’entre eux ont une valeur fixe, comme la raideur du ressort et l’empattement, tandis que d’autres paramètres doivent être calculés, tels que le centre de gravité et l’angle de squat. La plupart d’entre eux s’influencent d’une manière ou d’une autre. Une longue liste de toutes les pièces et dimensions qui forment la moto est appelée la liste de configuration.
Une moto potentiellement correcte peut toujours être difficile à piloter si la configuration est incorrecte. Pour garder tous ces nombreux paramètres sous contrôle, les équipes de course professionnelles utilisent un logiciel de géométrie. Parfois, cet outil de châssis est combiné avec le programme d’analyse de données afin de créer des canaux virtuels qui donnent une sortie qui n’est pas mesurée par des capteurs mais calculée, combinant les informations des capteurs à un modèle virtuel de la moto.
