Les pilotes et leurs équipes se battent constamment contre le temps au plus haut niveau du sport mécanique. Et je ne parle pas seulement des temps au tour : chaque week-end de course, ils n’ont que quelques séances d’essais pour trouver la configuration parfaite pour les qualifications et la course. Une configuration qui adapte au mieux leur moto à la nature de la piste, aide à tirer le meilleur parti des pneus sur ce type d’asphalte et donne à leur pilote les informations dont il a besoin pour pousser correctement la moto dans ses limites.
Ces fameux réglages dont nous entendons si souvent parler sont en fait la combinaison de tous les différents paramètres qui peuvent être ajustés sur la moto. Et c’est là que les choses commencent à se compliquer, car il y a beaucoup de variables qui peuvent être ajustées ou modifiées. Et pour aggraver les choses, presque toutes sont reliées d’une manière ou d’une autre. Mais alors comment les équipes Moto3, Moto2 et MotoGP gèrent la configuration de leurs prototypes ?
Du papier millimétré aux feuilles de calcul
Au commencement de la compétition moto, les motos étaient beaucoup plus basiques et ne disposaient que de quelques options pour ajuster la maniabilité de la moto. Néanmoins, les techniciens ont rapidement réalisé qu’ils devaient garder une trace de certains paramètres du châssis, tels que la raideur du ressort utilisé, l’empattement et la hauteur du châssis, pour n’en nommer que quelques-uns.
Avec cela, vous pouviez reconstruire une moto complète et ne pas changer accidentellement la façon dont elle a été réglée. La liste résultante est devenue la feuille de configuration. C’était encore une liste assez courte, mais c’était suffisant pour les aider à ne pas se perdre dans le suivi de la façon dont la moto se comportait. Avec les temps au tour ajoutés plus tard, généralement à côté de quelques remarques du pilote sur les pneus et les rapports de boite utilisés, cette feuille de papier était tout ce dont vous aviez besoin dans le passé.
Viennent ensuite les premiers amortisseurs et fourches de course, ainsi que beaucoup plus de possibilités dans leurs réglages. Cela a entraîné un besoin de calculer les effets de ces diverses combinaisons ressort/précharge, ainsi que les effets du niveau d’huile de fourche et des ressorts. C’est alors que les premiers programmes informatiques sont nés. Lorsque vous aviez complété cet outil logiciel basé sur Excel avec votre raideur de ressort, la précharge, les volumes d’huile, il vous donnait des diagrammes clairs, montrant les forces résultantes par course.
C’était extrêmement utile. Cela permet de savoir comment changer la raideur du ressort, par exemple, et de choisir une précharge adaptée à chaque piste. Sans cela, il est facile de se retrouver non seulement avec une raideur de ressort différente de ce que l’équipe voulait, mais aussi probablement avec une hauteur de châssis différente, ce que l’équipe ne souhaitait pas nécessairement.
Pratique si le pilote est très content de la moto, mais les fourches atteignent leur butée lors d’un freinage brusque. C’est là qu’un outil de calcul du ressort pouvait vous dire de ne pas changer le ressort lui-même, mais d’augmenter le volume d’huile à la place. En bref : un outil calcule les efforts sur votre amortisseur et votre fourche. Si vous savez où, dans la course, vous avez besoin de modifier la force du ressort, l’outil vous aidera à trouver la bonne combinaison de ressorts, de précharge, et de ressort de rappel.
Les techniciens utilisent toujours une liste de configuration, mais elle est maintenant alimentée par des chiffres provenant de leur outil de calcul. Cependant, il y a une limite à ce qu’un tel outil peut faire, car il ne donne que les forces sur la fourche avant ou les amortisseurs eux-mêmes, mais pas au point de contact très important entre les pneus et la piste. Il ne comprend pas la longueur du bras oscillant, la hauteur du châssis, le centre de gravité, pour ne nommer que quelques paramètres clés.
Donc, si nous changeons le rapport de démultiplication final et avec lui la longueur du bras oscillant, alors le même ressort d’amortisseur aura un effet différent sur les roues, et encore moins quand une liaison avec un rapport différent est utilisée. À un moment donné de l’histoire, cet outil de calcul avait clairement besoin d’une mise à jour afin de répondre à la demande croissante en course de moto.
Avec le développement progressif du châssis, des composants de suspension et des pneus, la liste de configuration est devenue de plus en plus longue car, à part les variables mentionnées précédemment, les équipes se sont retrouvées avec beaucoup plus de choix. Comme l’angle de chasse ajustable, les bras oscillants réglables, plusieurs offsets de té de fourche ou au niveau des liaisons d’amortisseur.
D’Excel au logiciel de géométrie complexe
À ce jour, il fallait garder une trace de beaucoup plus de chiffres et avec cela, il fallait arriver à simuler des paramètres complets. C’est alors que l’outil simple est devenu un logiciel de géométrie complet, mieux connu sous le nom d’outil de châssis.
Un outil de châssis peut être considéré comme un modèle virtuel du châssis et de la suspension de la moto, avec l’avantage supplémentaire de calculs et de comparaisons. Pour ce faire, le programme doit être alimenté avec toutes les dimensions du châssis, la liaison du bras oscillant, le té de fourche, etc. C’est différent d’un programme de CAO, et avec une interface qui affiche les informations pertinentes que nous devons voir lors de la prise de décisions de réglages. En gros, il détaille la configuration d’une moto en chiffres, de sorte que chaque modification que vous envisagez d’effectuer puisse être simulée à l’avance pour vous assurer d’obtenir le résultat souhaité.
Avec la complexité croissante des motos de course modernes, les chefs d’équipe passent beaucoup de temps derrière leur écran d’ordinateur, vérifiant les chiffres et comparant les options de configuration. Le chef d’équipe et les mécaniciens ont toujours une liste de configuration et de réglages de base. Ils l’utilisent comme une feuille de recherche sur la façon dont la moto se comporte à un moment précis. Chaque modification est d’abord effectuée dans l’outil de châssis, pour calculer le résultat souhaité. De là, il est imprimé sous forme de liste de configuration pour les mécaniciens à partir desquels régler la moto.
Dans la seconde partie de ce dossier, nous aborderons un exemple, mais également la façon dont les équipes combinent l’outil de châssis avec l’analyse des données.
