Les pneus ont toujours joué un rôle crucial dans la victoire du titre MotoGP et rien n’a plus d’effet sur une moto de compétition qu’un changement de pneus… Qui sera favorisé par le nouveau slick arrière de Michelin et qui rencontrera des soucis dans la bataille pour le Championnat du Monde MotoGP 2020 ?
Cela va de soi – tout ce qu’une moto peut faire ne sert à rien si les pneus ne peuvent pas transférer la puissance au sol : il est inutile d’avoir plus de puissance que tout le monde si votre pneu arrière n’est pas adapté.
Le nouveau slick arrière de Michelin pour la saison 2020 a une construction différente qui se déforme pour augmenter la taille de la zone de contact, et avec plus de gomme en contact sur la piste, cela augmente l’adhérence.
Mais ce n’est pas aussi simple que ça. L’augmentation de l’adhérence à l’arrière modifie l’équilibre de traction avant/arrière, ce qui peut créer des fâcheux effets secondaires tels que des soucis en courbe et impacter d’autres facteurs de performance.
Si vous augmentez l’adhérence arrière, les pilotes utiliseront cette adhérence supplémentaire, ce qui met plus de charge dans le pneu arrière. Logiquement, cela réduit la charge sur le pneu avant, ce qui réduit l’adhérence à l’avant, de sorte que le pneu se tortillera sur l’asphalte, plutôt que coller à la piste pour permettre au pilote de suivre sa trajectoire. Vous voyez le problème ?
« La carcasse du nouveau pneu arrière travaille mieux, donc le pneu devient plus plat, ce qui augmente la zone de contact, de sorte que la moto ne veut pas tourner », selon un ingénieur de l’une des usines V4 de MotoGP. « Le pilote doit forcer physiquement la moto à tourner. C’est pourquoi Ducati se plaignait du pneu, car ils ne pouvaient pas faire tourner la moto, donc ils ne pouvaient pas sortir des virages correctement. »
Quant aux ingénieurs des équipes dont les motos sont des quatre cylindres en ligne, leurs retours sont plus positifs : « Le nouvel arrière nous donne plus d’adhérence dans les virages pour que le pilote puisse mieux adhérer dans les virages et il améliore également la stabilité et la traction en sortie de virage, de sorte que le le pilote peut utiliser plus de vitesse de sortie et remettre les gaz plus tôt ».
En d’autres termes, il semble que la force supplémentaire requise pour faire tourner un V4 dans les virages provoque un écrasement trop important du nouveau pneu arrière, déplaçant trop de charge vers l’arrière et pénalisant donc la capacité passage en courbe.
Même les commentaires du Responsable de Michelin en MotoGP, Piero Taramasso, sembleraient suggérer que le pneu pourrait mieux fonctionner pour les pilotes étant équipées de machines à 4 cylindres en ligne, qui nécessitent moins d’efforts physiques pour les passages en courbes.
« Avec ce pneu, il semble que les pilotes ne peuvent pas être aussi agressifs qu’auparavant », explique Taramasso.
Des usines comme Suzuki et Yamaha seraient donc favorisées, tandis que KTM, Ducati et Honda sembleraient moins bien lotis.
Jack Miller à Sepang en février – plus d’adhérence arrière aide au freinage mais pas nécessairement au virage
Peut-être, peut-être pas, car la première fois que les pilotes et les ingénieurs ont pu se concentrer à 100% sur le nouvel arrière, c’était aux tests de Sepang et de Losail en février, ils n’ont donc eu que six jours de tests complets avec ce pneu.
Le facteur crucial dans la lutte pour le Championnat MotoGP de cette année sera de savoir quelles usines rééquilibreront le plus rapidement leurs prototypes pour ce nouveau pneu. C’est quelque chose qu’ils essaieront de réaliser au cours d’un calendrier effréné de 13 courses sur 18 week-ends, sans tests.
L’objectif des ingénieurs sera d’ajuster l’équilibre de la traction via la géométrie et la configuration de la suspension pour déplacer le poids vers l’avant, pour augmenter la charge avant et ainsi retrouver l’adhérence et les performances en courbe. Chaque usine devra trouver son propre réglage. Ce sera ensuite au pilote d’adapter sa technique de pilotage le plus tôt possible pour tirer le meilleur parti des avantages du pneu et contourner tous les points négatifs.
« Le pneu est plus stable dans les virages et a un bon avantage dans la zone d’accélération », ajoute Taramasso. « De plus, cela aide à arrêter la moto lorsque le pilote utilise le pneu arrière pour freiner. Les pilotes devront donc freiner et accélérer différemment. »
Personne ne sait qui obtiendra qui sera favorisé par le nouveau slick arrière de Michelin, mais ce sont généralement les pilotes les plus intelligents et les plus talentueux qui découvrent comment tirer le maximum d’un nouveau pneu ou de toute autre amélioration technique en adaptant leur technique de pilotage en fonction de leurs besoins.
Les deux premières manches du championnat – à Jerez à la fin du mois de juillet – ne montreront pas de manière concluante qui seront les gagnants ou les perdants avec le nouveau Michelin – la situation pourrait changer de course en course alors que les différentes équipes et usines comprendront les secrets du pneu et s’y adapteront.
