Les yeux du paddock MotoGP ont été rivés sur Ducati au cours des dernières saisons, alors qu’ils ont déployé de nouvelles idées d’ingénierie surprenantes et controversées sur la Desmosedici GP19. Mais un des éléments qui n’a pas fini de faire parler est le Holeshot Device. Et nous nous en sommes procuré une photo.
Cela a d’abord été porté à l’attention du public lorsque des pilotes Ducati se sont arrêtés à la sortie de la voie des stands à Sepang, lors des essais pré-saison 2019, et ont tourné un levier positionné sur le té de fourche supérieur (illustrée ci-dessous) avant de pratiquer leurs départs.
La molette en forme de papillon sur le té de fourche supérieur permet d’actionner le dispositif pour le départ
Les fans et les médias étant alertés de son existence, les caméras de télévision ont commencé à garder un œil sur le Ducati, en zoomant sur le guidon dès que cela était possible. Chaque fois que nous en avons aperçu un, nous en avons appris un peu plus. Que le levier demande un certain effort pour engager le dispositif. Que les pilotes compriment la suspension lorsqu’ils se sont arrêtés, pour faciliter la rotation du levier. Et que l’arrière de la moto est nettement plus bas lorsque le dispositif est engagé.
La connaissance du public du dispositif de holeshot a également confirmé des rumeurs qui avaient fait le tour du paddock. Au fur et à mesure que davantage d’informations fuyaient, nous pouvions commencer à reconstituer l’historique du développement de la pièce et son fonctionnement.
Un peu d’histoire
Mais d’abord, un peu d’histoire. Le dispositif de holeshot a fait son apparition lors de la manche de Motegi en 2018, où Jack Miller l’a utilisé sur sa Ducati Pramac. Miller l’a utilisé pour le reste de la saison – à l’exception de Phillip Island, où le freinage pour le virage 1 n’est pas assez exigeant pour désengager le mécanisme après le départ – et en 2019, il est apparu sur toutes les Ducati GP19.
Le dispositif fonctionne comme suit : avant le départ de la course (ou un test de départ lors des essais libres), le pilote utilise son poids pour comprimer la suspension, puis tourne le levier pour engager le mécanisme. Le mécanisme verrouille alors la suspension arrière en position basse pendant la durée du départ. Lorsque le pilote arrive au premier virage, et freine fortement avant d’entrer dans le virage, ce freinage brusque soulève l’arrière, ce qui déclenche à son tour le mécanisme de déverrouillage, qui libère l’appareil et ramène la suspension arrière à son état de fonctionnement normal.
Il est quelque peu surprenant que le dispositif de holeshot de Ducati verrouille la suspension arrière vers le bas, plutôt que de la soulever. Les dispositifs de holeshot sont courants en motocross, mais dans ce cas, ils verrouillent la fourche avant vers le bas. L’idée est de garder l’avant plus bas pour aider à éviter les wheelings, ce qui facilite le contrôle de la moto lors du départ. Aprilia a un système similaire, que nous avions déjà observé dans les moindres détails.
Mais l’appareil de Ducati fait le contraire : abaisser l’arrière plutôt que l’avant. L’abaissement de l’arrière diminue en effet les wheelings, bien que cela puisse sembler contre-intuitif pour certains. C’est simple : en abaissant l’arrière, vous abaissez le centre de gravité, réduisant ainsi la tendance au wheeling. C’est semblable à ce qui est réalisé en motocross : abaisser le centre de gravité. Soulever l’arrière peut donner l’impression de poser la roue avant, mais bien sûr que non. En élevant l’arrière, vous augmentez le centre de gravité, d’autant plus que vous soulevez également le pilote. Moto plus haute, position de conduite plus élevée, plus de wheeling.
Le fait que l’appareil abaisse l’arrière suggère qu’il remplit une fonction légèrement différente et que Ducati ne cherche pas uniquement à réduire le wheeling, mais également à augmenter l’adhérence de la roue arrière. En abaissant l’arrière de la moto, ils placent plus de poids sur le pneu, créant plus d’adhérence. Le fait que la Ducati soit plus longue et plus basse que la plupart des autres motos (également la raison pour laquelle la moto souffre toujours de sous-virage) peut expliquer pourquoi Ducati recherche l’adhérence arrière.
A quoi ça ressemble ?
Alors, quel est exactement cet appareil ? On voit sur la photo ci-dessous que l’appareil ressemble à un amortisseur miniature qui se trouve à l’endroit où l’amortisseur serait normalement raccordée au bras oscillant. Le lien réglable est remplacé par un ensemble de vérin hydraulique (ou mécanique) qui relie le pied de la suspension au bras oscillant.
Une photo qui permet de mieux comprendre comment fonctionne ce mécanisme
Deux choses sont visibles sur la photo. Tout d’abord, le piston. Il s’agit clairement d’un actionneur, le mécanisme qui permet de modifier la longueur de la tringlerie de suspension avant le départ, en abaissant l’arrière de la moto. La seconde, à droite, est un ressort qui actionne vraisemblablement le mécanisme de retour.
Lorsque le pilote tourne le levier, cela doit déplacer la tige de poussée à l’intérieur du cylindre pour raccourcir la tringlerie et abaisser l’arrière. Cela, à son tour, doit mettre le ressort sous tension, ce qui libère le mécanisme lors d’un freinage appuyé.
Jack Miller utilise ici le dispositif en pleine accélération
Alors que l’appareil est clairement le fruit d’une réflexion très innovante, cela soulève également quelques questions. Le lien joue un rôle essentiel dans la gestion de la hauteur de suspension et est soumis à des forces importantes. Après avoir relâché le dispositif lors du freinage pour entrer dans le premier virage, le système doit revenir à la position pour laquelle il a été configuré et y rester. Il ne doit pas bouger, ce qui modifie la hauteur de la moto réglée pendant les essais. Cela signifie que Ducati doit être certain que l’appareil se verrouillera à nouveau après sa sortie.
L’ajout de cet actionneur à la tringlerie de suspension ouvre des possibilités intéressantes. Comme nous l’avions déjà abordé il y a peu, il est possible d’ajuster la hauteur de la moto pendant la course. Cependant, comme le réglage électronique de la hauteur de caisse est explicitement interdit, il ne peut être réglé que manuellement, ou via des ajusteurs mécaniques / hydrauliques.
Voici à quoi ressemble une biellette de suspension standard (Crédit photo Thomas Morsellino)
On comprend pourquoi tous les constructeurs s’y intéressent désormais, car en plus d’être utile au départ, ce dispositif permet d’être plus aérodynamique en ligne droite, et de gagner quelques précieux km/h qui feront la différence par rapport à vos adversaires.
