L’environnement est la clé de la réussite en Championnat du Monde, surtout lorsque les écarts sont aussi serrés. Un pilote talentueux peut compenser beaucoup de lacunes, mais la relation avec son chef mécanicien est essentielle. C’est en effet l’un des postes les plus importants dans une équipe MotoGP, juste derrière le pilote. Il supervise toute l’équipe technique d’une équipe et est également la première personne avec qui le pilote débriefera en revenant à son stand.
C’est un aspect souvent négligé au profit du développement technique, l’instauration d’une confiance entre un pilote et son chef mécanicien est cruciale pour le succès. Et pour que cette union fonctionne, il faut bon nombre des mêmes attributs qui font un bon mariage : bonne communication, compréhension, honnêteté, empathie, pardon, gestion des émotions, etc.
Le rôle du chef mécanicien est d’être entièrement responsable d’un pilote et de toute son équipe technique, il s’occupe donc de tous les aspects techniques liés à la moto d’un pilote défini. Donc réglage de la suspension, géométrie, pneus, électronique. Mais également de la stratégie des pneus et de la façon dont l’allocation pneumatique est gérée au cours du week-end.
Une autre partie importante du travail de chef mécanicien consiste à donner un retour technique à l’usine, car c’est lui qui fait le lien entre ce que dit le pilote et les ingénieurs basés à l’usine.
Une optimisation du temps avant tout
Le défi est de comprendre comment communiquer avec l’autre et les subtilités du langage et des émotions. Il faut du temps pour trouver le bon rythme et se synchroniser sur les besoins des deux camps. Le travail du pilote est de dire à son ingénieur ce qu’il ressent sur la moto, et celui du chef mécanicien est d’améliorer la moto en un temps limité.
Une communication ouverte est cruciale pour le succès d’une équipe et d’un pilote. Il est impératif de développer la confiance et de créer un lien. Ce n’est pas une coïncidence si généralement les pilotes les plus performants travaillent depuis longtemps avec leur chef mécanicien.
Une communication dans les deux sens
Il est crucial pour un pilote de pouvoir donner son avis, mais son team doit également être capable de rassembler des data. De l’électronique aux suspensions en passant par les pneus, toutes sortes de données sont collectées et analysées en même temps que le feed-back du pilote. Une structure ne peut réussir que si les retours du pilote et les données vont dans le même sens pour perfectionner la moto. Tous les membres de l’équipe doivent se sentir valorisés et c’est le rôle principal d’un chef mécanicien : exploiter les capacités de chacun pour développer la meilleure solution possible.
Le chef mécanicien dispose d’une feuille de réglages qui décrit les commentaires du pilote, les data du technicien pneumatique concernant les conditions de piste et celle du mécanicien sur la consommation de carburant et un tas d’autres variables. Durant un debrief, l’accent sera mis sur le chef mécanicien et l’ingénieur data, mais c’est un travail d’équipe pour se préparer à la course. Il est facile de se concentrer sur les données et de laisser les chiffres guider l’ingénieur, mais à la fin de chaque séance d’essais, lorsque le pilote rentre au garage, l’équipe enregistre ses réactions et les compare aux résultats escomptés. Plus le feed-back est proche de la réalité, plus la confiance s’installe rapidement.
Trouver des solutions : Le plan parfait permet-il d’obtenir le résultat parfait ?
Être capable de suivre les points positifs et négatifs est encore plus crucial dans une saison où rien n’est joué. Un domaine dans lequel les teams essaient de trouver un avantage est la compréhension des pneus et la façon d’utiliser au mieux une allocation donnée. D’une semaine à l’autre, Michelin apporte diverses options parmi lesquelles choisir, il est donc important de comprendre les conditions.
Pour cela, l’équipe compte sur le technicien pneumatique pour avoir la température de la piste, la température ambiante et la pression des pneus. La température initiale du pneu en quittant les stands sera toujours constante, car le pneu aura été chauffé à une température donnée et maintenu dans des couvertures jusqu’au dernier moment. Dès qu’un pilote rentre aux box, la température est mesurée et le résultat est noté sur le plan de séance du technicien pneumatique. Le team peut évaluer le taux d’usure et la performance avec les feuilles de temps pour montrer la dégradation après un certain nombre de tours. Avec beaucoup d’analyses, les debriefs à la fin de chaque séance et de chaque journée permettent aux ingénieurs de proposer des solutions possibles pour le lendemain.
Mettre en commun toutes les informations est le plus gros travail d’un chef mécanicien. Il n’est pas nécessairement chargé de trouver une solution, mais il doit collecter autant d’informations que possible et permettre à l’équipe de les utiliser. La plupart des chefs mécaniciens sont issus d’un domaine précis, mais lorsqu’ils deviennent responsables, leur objectif est de diriger un groupe de spécialistes et de faire en sorte que tous aillent dans la même direction. Une préparation parfaite ne conduit pas toujours à une performance parfaite, mais elle donne les meilleures chances d’obtenir un bon résultat le jour de la course. La moto n’est jamais parfaite au gout du pilote, le but est d’approcher la perfection.
Quels sont les changements apportés aux machines d’un circuit à l’autre ?
Entre 2 tracés différents, les équipes techniques doivent faire des changements assez importants car il y a deux grosses différences d’un circuit à l’autre, le tracé de la piste et l’asphalte. L’un des changements les plus importants concerne les rapports de vitesse, en raison de la longueur des lignes droites et de la vitesse de passage en courbe. Nous changeons les rapports de boîte de vitesses internes, les engrenages primaires et les rapports de transmission finaux. Il faut trouver la combinaison qui convient le mieux au tracé du circuit.
Et puis, en fonction de l’asphalte (donc niveau d’adhérence) et du tracé, il faut adapter la suspension. De toute évidence, la façon dont un pilote freine à Assen est différente de la façon dont celui-ci freine en Autriche pour de nombreuses raisons. C’est pourquoi tous les réglages de suspension, ainsi que la géométrie sont modifiés.
Habituellement, tout ce que qui est réalisé pendant le week-end de course est un réglage fin. Le plus difficile est de s’adapter au niveau d’adhérence, car c’est quelque chose qui évolue durant tout le WE.
