Le Circuit Of The Americas à Austin est sans doute l’une des pistes du championnat du monde MotoGP où il est le plus difficile de régler les motos.
Cela est principalement dû à son tracé très varié, puisque composé d’une alternance de courbes très fluides, d’un interminable virage à droite, de la plus longue ligne droite de la saison (1200 m) et de forts freinages pour des virages très serrés passés en première.
Sans même parler du dénivelé ou du nouveau revêtement, une chatte n’y retrouverait pas ses chatons, et c’est pourquoi nous avons trouvé intéressant de reporter les propos diffusés sur le site officiel MotoGP.com des différents responsables techniques de chaque marque, auxquels nous avons ajouté ceux de l’incontournable Guy Coulon.
Comme vous allez pouvoir le lire, chacun voit un peu midi à sa porte et se focalise sur tel ou tel point critique du circuit…
Santi Hernandez (Repsol Honda Team, Marc Márquez) : « dans la dernière partie, il y a un long virage où vous avez besoin d’adhérence, d’un angle maximum, et aussi que la moto tourne. C’est assez difficile car il y a trois parties différentes sur le circuit où vous devez trouver le meilleur (compromis) ».
Alberto Giribuola (Mission Winnow Ducati, Andrea Dovizioso) : « c’est l’un des circuits les plus difficiles pour le corps du pilote, en particulier pour les bras. Dans le premier secteur, il y a beaucoup de changements de direction, donc si la moto est lourde, cela devient difficile pour le pilote de piloter jusqu’à la fin de la course en bonne condition. Nous devons donc faire une moto qui est plutôt agile dans les changements de direction, c’est-à-dire facile et légère ».
Silvano Galbusera (Monster Energy Yamaha MotoGP, Valentino Rossi) : « le plus gros problème est la température car normalement il fait très chaud. Les pneus souffrent beaucoup est le moteur est un peu lent ».
Jose Manuel Cazeaux (Suzuki ECSTAR, Álex Rins) : « Austin est un circuit plutôt exigeant car il comporte beaucoup de virages et vous y trouvez toutes les sortes de virages. Il y a des parties fluides comme dans le secteur 1, puis vous avez beaucoup de freinages forts et vous arrivez, un virage long, le numéro 16 qui est très exigeant pour le pneu. Vous devez donc faire attention à beaucoup de choses ».
Paul Trevathan (Red Bull KTM Factory Racing, Pol Espargaró) : « il y a la plus longue ligne droite du calendrier, avec la plus longue zone de freinage. C’est très rapide, en légère descente, et cela donne sur un virage en première. Cela met donc du stress sur le pneu avant. Vous mettez beaucoup de charge sur le train avant. Pour moi, c’est un endroit où vous devez faire attention au pneu avant. Nous avons vu dans le passé des pilotes ralentir en course à cause de l’usure du pneu avant ».
Antonio Jimenez (Aprilia Racing Team Gresini, Aleix Espargaró) : « pour moi, le point le plus critique est celui où nous devons passer la première. Il y a 2 ou 3 virages qui sont très serrés, et à chaque fois que vous devez passer la première avec la moto, c’est compliqué d’ajuster l’électronique, et c’est compliqué de repartir car la moto est un peu plus agressive. C’est probablement le circuit où il est le plus difficile de régler la moto ».
Guy Coulon (Red Bull KTM Tech3, Miguel Oliveira) : « Austin, c’est un circuit un peu particulier, notamment avec cette montée très raide avant le virage #1 qui peut aider à se ralentir pour prendre l’épingle qui tourne vraiment fort ».
« Mais la vraie particularité du circuit, ce sont les enchaînements du virage #2 au virage #8. Là, on n’y freine quasiment pas. Il faut que la moto rentre et tourne naturellement, juste sur le changement d’assiette, sans avoir à trop toucher le frein. Ce n’est pas facile à obtenir. C’est important de beaucoup travailler là-dessus , car si on n’est pas bien dans un de ces virages, on est mal dans tous. Il faut absolument être bien dans cette partie-là, sinon, on est mort ».
C’est une question de géométrie?
« Pas tellement. C’est plus une question de
centre de gravité et de réglages des suspensions pour que la moto
tourne assez naturellement sans qu’on ait besoin de la brusquer ou
de trop la ralentir, mais qu’elle rentre quand même. Parce que pour
la moto rentre dans un virage, il faut que l’avant s’enfonce, avec
un abaissement du centre de gravité suffisamment naturel grâce au
transfert de charge. Il faut aussi qu’avant le virage
suivant, elle ait eu le temps, grâce à une légère accélération, de
reprendre sa position d’assiette, puis, juste en recoupant les gaz,
qu’elle reprenne une assiette pour tourner, et ainsi de suite. Et
ça, pendant huit virages.
De toute façon, si on trouve la solution pour les deux premiers
virages, on l’a à peu près pour toute la longueur. Au contraire, si
on ne trouve pas la solution, le pilote est dans l’embarras et ça
lui coûte énormément de temps ».
Donc plutôt un centre de gravité plutôt haut et des suspensions souples?
« Oui, mais il faut que ça reste compatible avec le reste du circuit… Car ça s’oppose avec les endroits où le pilote arrive un peu vite et doit freiner un peu fort. Ici, c’est un des circuits qui comprend des parties antagonistes et, une fois de plus, notre travail est de trouver le compromis le plus efficace ».
