La cuillère, le spoiler de bras oscillant, etc. Quel que soit le terme utilisé, cette pièce a eu un impact dans le paddock MotoGP au début de l’année 2019. Selon Ducati, la cuillère avait pour fonction de refroidir le pneu arrière en dirigeant le flux d’air directement sur la surface du pneu. Mais alors que les prototypes MotoGP gagnent en performances, pourquoi cette pièce a-t-elle disparue ?
Ducati a introduit cette pièce aux essais du Qatar, début 2019. La cuillère est un dispositif qui était à l’origine intentionnellement fixé à l’avant du bras oscillant par Ducati, correspondant presque à la forme et à la position du déflecteur d’eau qui est installé sur la Yamaha M1 lors de courses pluvieuses, mais dans le but de refroidir les pneus selon les ingénieurs de Borgo Panigale.
La forme segmentée à l’époque présentait beaucoup de méfiance de la part des autres constructeurs, notamment Aprilia, équipe au sein de laquelle venait d’arriver la personne de Massimo Rivola, issu de la Formule 1, et qui avait vraiment compris le concept d’aérodynamique.
Les autres concurrents ont fait appel devant les instances de la FIM pour faire retirer cette pièce. Si quelqu’un pensait que la décision de la cour d’appel de MotoGP mettrait fin à la controverse sur le becquet monté sur le bras oscillant de Ducati, ils se sont sérieusement trompés.
L’ambiguïté est source de conflit
Il y avait une chose qui unissait les cinq fabricants impliqués, peu importe de quel côté ils étaient. Ducati d’un côté et Aprilia, Honda, KTM et Suzuki de l’autre ont tous estimé que le processus était loin de répondre aux besoins pour gérer le domaine en plein essor de l’aérodynamique. Cela signifiait qu’un budget précieux, destiné au développement des motos, était dépensé en avocats pour représenter les usines devant les tribunaux.
En son cœur, ce différend porte sur deux choses : la façon dont les règles sont établies et communiquées, et de savoir si le spoiler de Ducati viole les règles communiquées aux usines.
Ducati a fait valoir son point de vue lors d’une conférence de presse tenue avec Gigi Dall’Igna, où le Directeur de Ducati Corse a pu donner son point de vue. La décision a montré que Ducati avait raison, selon Gigi Dall’Igna. « Nous avons lu et interprété les règles correctement », a-t-il déclaré.
Mais il n’était pas satisfait du fait que Ducati ait été contraint de se présenter devant les tribunaux. « Devant la Cour d’appel, nous devons exposer nos connaissances. Non seulement devant la Cour, mais aussi devant nos concurrents, et je pense que ce n’est certainement pas juste et pas la meilleure façon de faire les choses dans le sport mécanique. » Ils avaient été contraints de montrer les données du test du Qatar et des simulations informatiques du « coefficient d’échange thermique avec le pneu arrière », pour démontrer qu’il y avait eu un effet sur la température du pneu.
Ils n’avaient aucune donnée en soufflerie à présenter, car Ducati n’avait jamais été intéressé par les effets d’appui du spoiler. « Nous n’avons fait aucun test en soufflerie avec le système, car notre cible n’était pas la force d’appui de ce système », a déclaré Gigi Dall’Igna. « Ce n’était que l’effet thermique sur le pneu arrière. »
Un refroidissement certain…
Cet effet était significatif. « Cela fonctionne pour mettre un peu d’air sur le pneu arrière », a expliqué Gigi Dall’Igna, « et les résultats de nos tests, lors du test du Qatar avant la course, sont que nous pouvons réduire la température du pneu d’environ 7°C. C’est de l’avis de Ducati à coup sûr un résultat important en termes de performances de la moto. »
Ce qui rend les affirmations de Ducati un peu plus difficiles à croire, c’est qu’ils ont choisi de lancer le système au Qatar. La course y a lieu la nuit, sur une piste fraîche et pendant que les températures baissent. Les températures des pneus sont déjà moins problématiques que sur certaines autres pistes, de sorte que la valeur ajoutée du refroidissement des pneus est sujette à caution. Au Qatar, le directeur sportif de Ducati, Paolo Ciabatti, a souligné que le MotoGP est désormais si proche que même le moindre avantage peut faire la différence. « Lorsque vous êtes en compétition à ce niveau, chaque fraction de seconde, chaque fraction de centième de seconde compte. »
Mais également un dispositif aérodynamique…
Gigi Dall’Igna a admis que l’appareil produisait une force d’appui, bien qu’il ait minimisé la force qu’il générait. « Toutes les pièces que vous mettez dans le flux d’air ont une force, c’est sûr. De plus, le spoiler d’eau que Yamaha a utilisé à la fin de l’année dernière avait certainement cet effet secondaire. Dans notre cas, je pense que nous pouvons vous dire que nous avons plus ou moins 3, 4 Newtons à 180 km/h, 300 grammes plus ou moins. »
C’était ce chiffre que d’autres usines contestaient. Honda avait effectué des tests en soufflerie sur une pièce de conception très similaire à celle de Ducati et avait proposé des chiffres très différents. Ils avaient constaté que leur appareil produisait entre 4 et 6 kg à vitesse maximale, soit entre 39 et 59 Newton.
Il convient de noter le différentiel de vitesse à ce stade. Bien que nous n’ayons pas de valeur pour la vitesse maximale, il semble raisonnable partir sur environ 360 km/h, ce qui correspond à la vitesse maximale enregistrée en MotoGP (en arrondissant). C’est aussi presque le double de la vitesse mentionnée par Dall’Igna, et c’est significatif. La force aérodynamique augmente avec le carré de la vitesse, donc le double de la vitesse est égal à quatre fois la force.
Mais précisément en raison de la nature exponentielle de cette relation, même de petites différences de force sont rapidement amplifiées. Si la forme et l’angle des aubes sont légèrement différents entre le modèle Honda et le spoiler actuel de Ducati, une petite différence de force d’appui (essentiellement, la portance inversée) est amplifiée pour devenir une différence beaucoup plus grande à deux fois la vitesse. Si le modèle Honda du becquet de Ducati produit 6 Newtons de force d’appui à 180 km/h, au lieu des 4N que Ducati prétend, il générerait 36 Newtons à 360 km/h, ce qui est proche des chiffres réclamés par Honda.
Mais alors pourquoi a-t-elle disparu ?
En observant de plus près la Ducati, ce dispositif si controversé a disparu. En effet, depuis le GP de Styrie 2021, qui a eu lieu sur le tracé de Spielberg en Autriche, après la trêve estivale, Ducati n’utilise plus la cuillère sur le bras oscillant.
L’hypothèse la plus probable est que depuis ce Grand Prix, Ducati a commencé à utiliser les Ride Height Device d’une manière plus radicale, c’est-à-dire la modification de la hauteur du châssis en roulant, qu’ils fonctionnent manuellement ou semi-automatiquement, et ce avec tous ses pilotes et à tous les Grands Prix, alors qu’il était ponctuellement utilisé auparavant.
Si nous regardons la structure et le fonctionnement du Ride Height Device, on peut voir que la zone sous le bras oscillant est l’endroit où il est situé, et il est difficile de disposer de plus d’espace pour la cuillère. Après tout, lorsque la suspension est totalement enfoncée grâce à ce dispositif, il est possible que la cuillère du bras oscillant heurte le carénage. Certes, celle-ci a été conservée par les équipes techniques lors du développement du Ride Height Device, mais il était utilisé avec parcimonie. Désormais, il est impensable pour un pilote de rouler sans ce système.
Mais encore une fois, cette hypothèse ne concerne pas seulement la position de la cuillère, même si elle se situe à la position exacte où se trouve le dispositif Ride Height Device. Cela relance la question concernant l’effet initial recherché par Ducati avec la cuillère : si fondamentalement la fonction de « refroidir » les pneus n’est pas vraiment importante pour Ducati ou du moins que son importance est inférieure à l’effet aérodynamique et géométrique apporté par le Ride Height Device, cette fameuse cuillère n’avait-elle pas un effet aérodynamique non négligeable ?
Le travail actuel de Ducati et de ses têtes pensantes est sacrément intéressant car il suggère que les performances en MotoGP atteignent un point où les cerveaux les plus aventureux cherchent à nouveau des alternatives à la conception de châssis conventionnels.
