La RC213V-S hérite à 99% de son ADN des RC213V et RCV1000R. Ainsi, laRC213V-S est une version édulcorée des deux autres, conservant autant de caractéristiques du prototype MotoGP que possible tout en le rendant accessible pour la route.
Après avoir comparé les caractéristiques techniques des RC213V, RC213V-S et RCV1000R, attardons-nous aux détails qui font toute la différence.
L’une des plus grandes différences concerne les échappements de la RC213V-S. Ils suivent une conception très similaire aux prototypes, mais ont évidemment été adaptés pour s’adapter aux normes antipollution et aux limitations sonores pour rouler sur route. On observe ici comment l’échappement de route sur le modèle S est restreint, et limite certainement quelque peu le moteur avec ses chicanes et ses catalyseurs.
Avec le kit de course, qui fait passer la machine de 159 à 212 ch, les échappements sont en titane. On les entend de loin, avec leurs 116 dB ! Néanmoins, ceux-ci sont disponibles au catalogue HRC, et peuvent être utilisés par les pilotes de Grand Prix lors de leurs séances d’entrainement.
Voici ici l’échappement de la RC213V 2013, afin de le comparer au précédent.
Ici on retrouve celui de la RCV1000R de 2014, également pour comparaison.
Les composants de la RC213V-S sont des pièces vraiment spéciales, issues directement du stock du département course de Honda : HRC. Ainsi, le té de fourche supérieur est très similaire à ce qui a été utilisé sur les RC213V de 2013 et 2014.
Un autre exemple concerne la fourche : les tubes sont des Ohlins TTX, le haut de gamme pour l’époque, mais elles ne sont pas du même calibre que celles équipant les prototypes de MotoGP. Les Ohlins TTX étaient et restent le haut de gamme disponible en série, alors que les fourches Ohlins de MotoGP ne sont pas à vendre.
Ici, sur la RC213V 2014, on note à quel point le té de fourche supérieur est semblable à ce qui est monté sur la RC213V-S. Alors que les fourches semblent identiques, les éléments internes sont différents, les fourches du modèle S ayant des réglages pour fonctionner à la fois sur la route et sur la piste.
Il s’agit du té de fourche supérieur de la RCV1000R, encore une fois très similaire au modèle S.
Un autre détail qui compte, concernant la plus différence de performances, concerne les freins. Même si la RC213V-S est équipée de disques et d’étriers Brembo, ils sont très différents de ceux des prototypes MotoGP : les disques sont en acier. Ils sont beaucoup plus lourds que les disques en carbone, ils créent donc plus de masse en rotation, ce qui crée un effet gyroscopique. Plus vous avez d’effet gyroscopique, plus il est difficile de faire tourner la moto et l’arrêter.
Les étriers sont également différents du prototype MotoGP, puisque non disponibles à la vente.
Les pilotes engagés en catégorie MotoGP n’ont pas le droit de réaliser des séances d’entrainement avec des freins carbone, hors séances officielles.
On note la différence sur la RC213V, engagée en MotoGP !
C’est indéniable, la RC213V-S est une machine extrême. En termes de performances, mais également concernant son prix. Fabriquée à partir de l’ADN de sa cousine engagée en MotoGP, c’est une sorte d’adaptation du monde des prototypes à la petite série homologuée : le moteur V4, le châssis prototype et les composants haut de gamme.
Elle ne fait peut-être que 159 ch en version standard, mais elle offre une expérience semblable à celle des prototypes des MotoGP, authentique et complète, en particulier si elle est équipée du kit piste.
