Comme disait l’adage d’un manufacturier de pneumatiques : « Sans maitrise, la puissance n’est rien ! ». Alors à quoi bon avoir le moteur le plus puissant du paddock si on n’est pas capable de ralentir pour tourner, ce qui est nécessaire pour réaliser le meilleur temps au tour ? Quand on parle de freins, on peut aborder de nombreux éléments : disques en carbone, étriers en aluminium usiné, conduits de refroidissement et même disques ventilés ! Pendant que l’on se ronge le frein en attendant la reprise, voyons pourquoi les systèmes de freinage des prototypes MotoGP ne sont pas à négliger !
Nous avions déjà observé quelques détails des leviers de frein arrière, cette fois-ci, prenons un peu de recul afin d’avoir une vue plus globale du système de freinage en MotoGP.
Ces étriers Brembo ont été repérés lors du test de Valence la saison dernière
Ces étriers sont différents de ceux que l’on a l’habitude de voir car ils sont équipés de fines ailettes à l’avant et à l’arrière. L’objectif de ces ailettes est de permettre de garder l’étrier au frais. Celui-ci peut devenir extrêmement chaud en raison des frottements entre les plaquettes et les disques lors des freinages, mais aussi de leur chaleur résiduelle !
De plus, nous pouvons voir plusieurs câbles. Si vous suivez ces câbles, vous verrez que deux d’entre eux conduisent à deux capteurs circulaires noirs juste en dessous du bas du pied de fourche. Ce sont les capteurs de vitesse de roue. Les équipes en disposent deux sur chaque roue de sorte que si l’un tombe en panne, l’autre peut toujours fournir des données. Ces capteurs servent notamment pour le contrôle de traction et l’anti-wheeling.
De plus, l’autre câble mène à un petit cube rouge qui est pointé directement à la surface du disque de carbone. Il s’agit d’un capteur de température infrarouge qui permet aux équipes de savoir à quel point les disques chauffent pendant la course !
Voici un tout nouvel ensemble de disques en carbone
Les disques en carbone sont monnaie courante en MotoGP. Leur nature légère crée moins d’effet gyroscopique sur la roue avant, ce qui aide la moto à changer de direction. Cela limite également les masses non suspendues.
De plus, les disques en carbone sont légèrement plus résistants que les disques en acier traditionnels utilisés dans les années passées.
Ils fonctionnent à des températures extrêmement élevées, oscillant entre 200°C et 800°C sur un tour de piste ! Ces températures élevées sont nécessaires pour que les disques en carbone fonctionnent de manière optimale. Dans le passé, alors qu’ils étaient en cours de développement, les équipes utilisaient toujours des disques en acier dans des conditions humides, mais maintenant toutes les équipes utilisent les disques en carbone sous la pluie car des caches permettent de les garder au chaud.
Un disque en carbone équipé d’un système de refroidissement pour l’étrier
Les disques en carbone sont également disponibles en différentes tailles, deux pour être exact. Les pilotes MotoGP ont la possibilité d’utiliser des disques de 320mm (comme sur la photo ci-dessus) ou des disques de 340mm. Les disques de 340mm offrent un peu plus de mordant mais un peu moins de feeling, donc certains pilotes préfèrent s’en tenir aux plus petits car ils sont suffisamment puissants et ont une meilleure sensation au levier !
Il n’y a qu’une seule piste où les pilotes doivent utiliser les disques les plus gros : Motegi. Cette piste est très exigeante en termes de freinage, qui sont très nombreux. Les disques plus gros évacuent mieux la chaleur en raison de leur plus grande surface. Le pilote n’a pas à créer autant de force de freinage pour atteindre la même quantité de puissance de freinage. Pour ces raisons, les disques plus gros sont obligatoires à Motegi pour éviter la surchauffe.
Il s’agit de la roue arrière de Marc Márquez vue au test à Valence en 2019
Marc Márquez est le seul pilote à utiliser un disque arrière ventilé. En effet, il utilise le frein arrière si fréquemment et si agressivement que Honda est obligé d’équiper sa RC213V d’un disque de frein arrière ventilé à double épaisseur.
Les orifices de ventilation au milieu de celui-ci permettent aux gaz chauds créés lors du freinage de s’échapper facilement du disque lui-même, contribuant ainsi à maintenir la température du disque relativement basse pour garantir un fonctionnement optimal !
Un sujet de discussion de plus en plus fréquent : les différentes configurations de frein arrière
Le levier situé sous le guidon est un frein arrière actionné par le pouce. Les pilotes choisissent d’utiliser des freins au pouce car ils peuvent être plus faciles à atteindre lorsqu’ils atteignent des angles d’inclinaison élevés. Certains pilotes les préfèrent également en disant qu’ils peuvent avoir une bien meilleure sensation avec le frein au pouce par rapport au frein au pied traditionnel.
Un inconvénient des freins au pouce est que vous ne pouvez pas créer autant de pression de freinage qu’avec une pédale de frein. Pour cette raison, de nombreux pilotes utilisent toujours la pédale de frein car ils nécessitent une forte pression de freinage également à l’arrière pour ralentir la moto et l’aider à tourner.
La RC213V de Marc Márquez est équipée d’un levier de frein arrière type scooter
Les leviers de freins de style scooter deviennent également plus populaires. On sait que plusieurs pilotes les ont testés l’année dernière, dont Marc Márquez à Sepang.
Le plus petit levier argenté, au dessus de celui d’embrayage, est le levier du frein arrière. Un avantage du frein arrière de type scooter est que vous pouvez créer plus de pression de freinage avec ce style de levier qu’avec le frein arrière à commande au pouce placé sous le guidon.
Ils peuvent également donner plus de sensation que sur la pédale de frein, ce qui leur confère des avantages par rapport aux systèmes plus habituels au pouce et au pied.
Mais ils ont aussi des inconvénients. Le premier est qu’ils ne donnent pas autant de pression de freinage que les systèmes à commande au pied et le second qu’il peut être difficile de s’y habituer car pendant de longues périodes, il faut avoir le doigt tendu loin du guidon. Certains pilotes estiment que cela n’aide pas quand ils doivent changer d’angle (lors d’une chicane, par exemple).
