Incontestablement, la variation de la hauteur des motos en fonction des besoins demandés a été le domaine technique le plus travaillé cette année. Quels que soient les termes anglophones utilisés, holeshot device, start device ou ride height device, le système introduit par Ducati fin 2018 avec Jack Miller a fait des émules et équipe dorénavant toutes les MotoGP aujourd’hui.
Nous en avons fait l’étude cet été, depuis le principe de base du système jusqu’aux rumeurs du paddock concernant les futures évolutions qui pouvaient poser sur leur légalité ou non.
Dans un entretien avec les journalistes du site britannique Crash.net, Danny Aldrige, le directeur technique du MotoGP, a quelque peu clarifié la situation, non pas en allongeant le règlement avec une multitude de cas, mais au contraire en simplifiant l’approche des autorités face à ces nouveaux dispositifs.
Danny Aldrige : « Cela ne peut pas
être électronique, cela doit donc être enclenché par le pilote et
contrôlé par lui. C’est aussi simple que cela.
Le (côté) passif est déterminé par le déplacement des forces
directement transmises par des connexions hydrauliques ou
mécaniques.
Par exemple, les systèmes de hauteur de cadre qui fonctionnent
sur des éléments repliables qui s’abaissent sous la charge, sont
verrouillés et déverrouillés par le pilote, ce qui est le point
important, et/ou par des serrures mécaniques à gâchette, sont
autorisés.
Donc si vous prenez par exemple le dispositif de holeshot, il
est engagé par le pilote, et bien sûr vous le voyez sur la grille
quand il vient l’engager puisqu’il met un levier vers le bas, c’est
tout mécanique. Mais quand il prend le premier virage, la force du
freinage libère ce mécanisme. Et pour être honnête, les systèmes de
hauteur de cadre fonctionnent de la même manière.
C’est l’un des points de discussion de cette saison, pour sûr,
ainsi que la façon dont ils fonctionnent et ce qu’il faut
considérer comme automatique ou non, mais la chose importante,
c’est ce que j’ai tendance à faire et je les ai tous vus, c’est
littéralement d’aller dans le stand et de dire « ok,
déconnectez toute l’électronique, et montrez-moi comment ça
marche ». Cela doit être capable de s’engager et de se
désengager sans qu’aucune puissance ne lui soit transmise, aucun
électron. Il faut que ce soit ça. Il est dans cette position sans
avoir besoin d’être chargé, que ce soit par de l’air, du gaz ou un
fluide. Cela peut donc continuer à fonctionner tout le temps, sans
qu’ils aient à le recharger lorsqu’ils reviennent après les
séances, car cela n’est pas autorisé. »
Ces explications permettent de comprendre que les autorités acceptent grosso-modo tout système, à partir du moment où il est commandé par le pilote et les force infligées à la moto, et qu’aucune énergie supplémentaire ne lui est apporté.
Concrètement, au vu des propos cités, le système aperçu sur l’Aprilia lors du dernier Grand Prix d’Autriche semble donc accepté, ce qui à nos yeux ouvre un nouveau domaine de recherche très prometteur: l’interaction entre la suspension avant et la suspension arrière…
Pour rappel, on suppose que le système testé par Aprilia commande, ou plutôt autorise, l’abaissement de l’arrière quand il y a compression de la fourche au freinage, abaissant ainsi le centre de gravité, soit pour le freinage lui-même, soit pour la sortie de virage, en fonction de la vitesse d’abaissement.
Vivement les tests à Sepang…
A noter qu’a été aperçu chez Aprilia à Valence une nouvelle version du bas de carénage permettant de le démonter …sans pour autant voir le système de ride height device.
Bas de carénage monobloc:
