Après la dernière course de l’année, la saison est terminée : les pilotes et les équipes techniques baissent le rideau, prêts à recommencer en faisant table rase du passé, en attendant une autre saison pleine d’illusions renouvelées et de nouveau matériel. Les motos de la saison passée sont laissées de côté. Bien sûr, cela peut être payé par les plus aisés car il y a beaucoup d’entraînements privés dans les catégories inférieures qui souvent recyclent et adaptent les motos d’une saison à l’autre. Tout le monde aimerait avoir une nouvelle moto chaque année, mais ce n’est pas toujours possible. En MotoGP, c’est différent car c’est une catégorie en perpétuel renouvellement. Quelle est la destination des prototypes MotoGP une fois le championnat terminé ?
Dans le passé, le matériel officiel de la saison précédente était généralement réutilisé, vendu ou loué à des équipes privées. Bien d’autres fois, les motos qui n’allaient plus être utilisées sont devenues des modèles d’exposition, ce qui a parfois donné lieu à une certaine ruse.
Le cas le plus notable était celui d’une Honda RC166, le six cylindres 250cc avec lequel Mike Hailwood a été champion 250cc en 1966 et 1967. En février 1968, Honda a annoncé son retrait des courses de Grand Prix et a offert à Haliwood un contrat substantiel pour également quitter le championnat du monde, tout en lui offrant diverses de ses motos championnes pour participer à des événements internationaux, avec lesquels il a réalisé des bénéfices importants. Mais en 1969, ces machines prodigieuses ont fini par être mises de côté. Ou du moins, c’est ce qu’ils pensaient au Japon…
Un modèle s’est retrouvé avec Honda Allemagne comme moto d’exposition pour les salons européens. Puis, sans que personne ne sache très bien comment, ce six cylindres 250 cc est apparu aux essais libres du Grand Prix d’Allemagne 1969 à Hockenheim, piloté par Gerhardt Heukerott, un pilote allemand inconnu et indépendant, qui a réussi à persuader les responsables de Honda Allemagne de lui donner cette incroyable machine.
L’aventure s’est mal terminée car une moto aussi sophistiquée nécessitait un entretien attentionné et a fini par subir un dysfonctionnement qui ne lui a pas permis de prendre le départ de la course. Elle a ensuite été perdue de vue, comme tant de motos de l’époque. Certaines peuvent être vus au Twin Ring Motegi Honda Collection Hall, d’autres se sont retrouvés entre les mains de collectionneurs.
Ventes aux enchères et collections
Parfois, avec les motos de compétition, les choses les plus curieuses se produisaient. Il y a quelques mois, la Benelli 250/4 avec laquelle Kel Carruthers a remporté le championnat du monde 250cc en 1969 a été mise aux enchères. L’histoire de cette moto est des plus bizarres. C’était la dernière saison que cette configuration mécanique pouvait être utilisée en raison d’un changement de réglementation, donc la destination de la moto était la collection privée des Benelli.
Pourtant, lors du rachat de la marque par le groupe De Tomaso en 1972, Marco Benelli, l’un des enfants de Giuseppe Benelli, fondateur de l’entreprise, a sorti le moteur de la moto pour l’utiliser dans sa propre moto de route… Du jamais vu ! Par la suite, tout le matériel, moteur et châssis, a été récupéré par Giancarlo Morbidelli et la moto a été restaurée au Musée Morbidelli, mais après son démontage il y a deux ans, elle a fini par être vendue aux enchères chez Bonhams, l’une des maisons de vente aux enchères les plus connues dans le monde.
Cette chose de garder des motos de champion était une coutume qu’Ángel Nieto avait pris l’habitude de faire, parfois par contrat. Il a toujours gardé au moins un modèle des motos avec lesquelles il a gagné, créant ainsi une précieuse collection. Même à une occasion, il a convaincu le propriétaire Commendatore Minarelli de le laisser en garder une sur le podium même après être devenu champion. « Je savais que si je lui demandais à ce moment-là, il ne pourrait pas me refuser », a avoué Nieto à une occasion.
Actuellement en MotoGP
Il y avait aussi des cas où après avoir gardé certaines unités pour différents usages, d’autres modèles étaient destinés à la casse, bien que cette pratique ne soit plus d’actualité. Ce n’est pas le moment de jeter quoi que ce soit, et les économies budgétaires sont tout aussi importantes qu’une bonne conception. Il faut garder à l’esprit que chaque pilote a deux prototypes en MotoGP – pas comme en Moto2 et Moto3, où ils n’ont qu’une seule moto en raison de restriction de budget – et qu’en plus des pilotes qui participent au championnat, tous les constructeurs ont une équipe de test qui dispose également d’un matériel varié et travaille avec différentes unités : motos de la saison dernière, motos de la saison en cours, véritables prototypes de développement, etc.
Par exemple, chez Honda, les motos d’une saison servent de base d’évolution pour la saison suivante, et des essais sont menés dessus. Dans le passé, ces motos étaient utilisées comme matériel pour l’équipe satellite de la marque, mais depuis la saison 2020, ce n’est plus le cas car Honda construit des motos identiques à la fois pour l’équipe officielle et l’équipe satellite. Les motos qui ne sont plus utilisées ont différentes destinations : elles sont envoyées au Japon pour différents événements ou sont livrées à des sponsors, comme Repsol, dont le siège principal à Madrid possède une somptueuse collection de motos championnes du Championnat du Monde 500cc et du MotoGP.
Chez Ducati, on profite de beaucoup de matériel pour préparer la moto de la saison suivante. On le voit, la durée de vie d’une moto peut facilement s’étendre sur deux voire trois saisons selon les besoins du constructeur et ses engagements auprès de ses équipes satellites.
Mais il arrive un moment où les motos cessent d’être utilisées. Que leur arrive-t-il alors ? « Cela dépend des contrats de location avec des équipes indépendantes », explique Ducati. « Certaines motos sont améliorées et réutilisées pour la saison suivante, d’autres sont vendues à des collectionneurs, et un exemplaire finit toujours au musée Ducati. »
Et quand la durée de vie des motos touche à sa fin, qu’arrive-t-il à celles-ci ? « Certaines d’entre elles deviennent des motos d’équipe de test, d’autres sont destinées au banc d’essai, et d’autres deviennent des motos de démonstration », déclare Ken Kawauchi, responsable technique de Suzuki en MotoGP. En fin de compte, tout est mis à profit.
Fin 2018, KTM avait une initiative intéressante : vendre deux exemplaires de sa RC 16. C’était la première fois qu’un constructeur mettait en vente publique deux véritables prototypes MotoGP. Dans le passé, Ducati avait déjà mis certaines de ses motos à la disposition des collectionneurs, mais KTM a donné une nouvelle dimension à la vente d’une moto de course de manière aussi publique et ouverte à tous ceux qui en avaient les moyens. L’offre comprenait également un équipement complet signé par les pilotes (casque, combinaison, gants et bottes) et la possibilité de partager un Grand Prix avec l’équipe dans le même box. Et tout ça pour « seulement » 250 000 euros. Et comme cela avait bien fonctionné, deux autres KTM ont été vendues en 2020 !
C’est certes un chiffre significatif, mais c’est au moins une première référence pratique pour mesurer la valeur de ces motos uniques et exclusives dignes d’un musée, qui ne mériteraient pas une destination moins noble que celle-ci.
Et cette année, lors de l’EICMA a Milan, Yamaha a offert à Fabio Quartararo la M1 avec laquelle il a remporté le titre de Champion du Monde en 2021.
Quant à Suzuki, c’est autre autre histoire…
