La période des MotoGP avec des ailerons, véritablement développés par Ducati après quelques essais historiques sans lendemain, s’est terminée au soir du Grand Prix de Valence 2016.
C’est du moins, réglementation oblige, ce que l’on pensait avant de découvrir, dès le mardi suivant, que les Ducati continuaient à utiliser leurs ailerons afin d’étalonner leurs nouveaux châssis. Nous étions là dans une période des essais hivernaux suffisamment floue et tolérante pour que chacun ait la possibilité de faire ce qu’il souhaitait. Néanmoins, à cette époque, tout le monde pensait que les carénages appartenaient à très court terme à une ère révolue.
Pourtant, dès le mois suivant, en décembre, notre réseau nous informait que au moins Ducati procédait à des essais en soufflerie avec un carénage à double peau intégrant des ailerons. Il s’agissait là d’exploiter le règlement dans sa forme plutôt que dans son fond, afin de disposer d’un carénage utilisable seulement sur les circuits nécessitant de l’appui sur le train avant . Après avoir expliqué le sujet, nous avions d’ailleurs publié un photomontage qui, avouez-le, préfigurait assez correctement de ce que nous avons découvert hier…
Dès les essais à Sepang, Yamaha a dévoilé son carénage avec ailerons intégrés après en avoir discuté avec Danny Aldridge à Valence.
Dès lors, nous savions que ce carénage serait homologué et
le directeur technique MotoGP ne s’en est
d’ailleurs pas caché: « Pour utiliser
l’exemple Yamaha, pour moi il est autorisé parce que, bien que les
règles disent «pas de renflements», la raison pour laquelle je
ne le considère pas comme un «renflement» est parce qu’il présente
une courbe continue, avec un rayon similaire depuis le haut
jusqu’en bas. Il n’y a pas de réelle variation de l’angle
de la courbe. Du point de vue de la sécurité, il est
parfait. Il n’y a pas de problème du tout. Ce que
nous ne voulons pas, ce sont des choses sortant du carénage à
des angles de 90 degrés ou avec des changements soudains
de rayon. »
Puis, à Phillip Island, ce fut au tour de Suzuki (voir ici) et Aprilia (voir ici), hélas, les interrogations ont commencé à poindre. Si les deux solutions divergeaient techniquement, l’une se contentant de caréner tant bien que mal les ailerons sur la tête de fourche alors que l’autre laissait place à de véritables conduits aérodynamiques, nous étions de toute façon en effet assez loin des formes fluides et harmonieuses suggérées à la fois par le règlement et par Danny Aldridge.
Enfin, vint Losail et les carénages Honda (voir ici) et Ducati (voir ici), le premier pouvant s’assimiler à la greffe de deux épluchoirs sur la tête de fourche alors que le second, avec son véritable avant de F1, pourrait davantage se comparer à un coupe-frites…
Quelle que soient leurs esthétiques, les deux dernières solutions semblent toutefois suffisamment efficaces quant à leur objectif de créer de l’appui sur le train avant pour avoir, dans le premier cas, fait chuter Marc Márquez à cause d’une fourche arrivée en butée, tandis que la Ducati ainsi équipée voyait sa vitesse de pointe fondre comme neige au soleil.
La question qui se pose maintenant est de savoir lesquels de ces carénages recevront le feu vert de Danny Aldridge le jeudi 23 mars à 17 heures au Qatar.
Chacun a bien évidemment son opinion sur le sujet mais au final
seul le directeur technique du MotoGP décidera du bien-fondé de
telle ou telle solution. Or, récemment, celui-ci a prévenu de
façon assez explicite: « Je pense que beaucoup de
gens vont me haïr cette année… « .
Une
déclaration qui semble toutefois s’opposer à celle de Mike
Webb, Directeur de course MotoGP, déclarant dans une vidéo
sur le site MotoGP.com que ce que l’on voit
actuellement est le fruit de négociations entre constructeurs et
Danny Aldridge…
Crédit photo Danny Aldridge: MotoGP.com
