Suzuki est présent sur le Continental Circus depuis des décennies, mais après la saison 2011, ils avaient décidé de se retirer du Championnat du Monde MotoGP. En 2015, ils sont revenus dans cette catégorie, et n’auront mis que 5ans à devenir Champions du Monde. Il est intéressant de revenir sur cette saga.
Débutons la rétrospective en 2014, l’année qui a marqué leur retour en MotoGP.
Nous avons vu pour la première fois le nouveau prototype MotoGP de Suzuki en 2014 et il complètement différent de ce que nous avions vu auparavant. Suzuki a quitté le Championnat du Monde à la fin de l’année 2011, et à l’époque leur moteur était un V4 de 800 cc. En 2014, le règlement ayant évolué en termes de cylindrée, le moteur était un 1000 cc, mais Suzuki a choisi de développer un moteur à 4 cylindres en ligne.
En 2014, Randy de Puniet a participé aux tests de fin de saison à Valence et les premiers retours étaient positifs et encourageants. Bien évidemment, il y avait du travail de développement à faire, mais la base était seine. Au cours de l’hiver 2014 jusqu’au début de l’année 2015, les équipes Suzuki ont remonté leurs manches, peaufinant la machine dans le but de l’amener à un niveau où elle pourrait rivaliser avec les équipes d’usine. Une chose importante à noter est que Suzuki est revenu en MotoGP lors de la dernière année des pneus Bridgestone, ce qui signifie qu’ils avaient développé une moto pour ces pneumatiques qu’ils n’ont utilisé que pendant une saison.
En 2015, ce prototype avait déjà l’air impeccable. Les couleurs bleues et jaunes classiques de Suzuki étaient enfin de retour en Grand Prix et la moto était également différente de son prédécesseur de 2014. Des modifications ont été apportées dans tous les domaines, le cadre, le bras oscillant et surtout, le moteur.
Rien de technique à remarquer ici, juste cette superbe livrée unique que Suzuki a utilisée au GP d’Allemagne en 2015. La marque célébrait le 30e anniversaire de la GSX-R et avait reproduit une déco similaire à celle des années 1980.
Ce qui est intéressant ici est la poutre principale du cadre. Il est composé d’une seule surface lisse, sans trou au milieu de la poutre. Si vous revenez à la toute première image de cet article, vous verrez à quel point le cadre a changé par rapport à la moto 2014, de l’année précédente.
Au cours de la première année de Suzuki en MotoGP, il était évident qu’ils manquaient de puissance. Ils se sont souvent retrouvés en bas du classement en termes de vitesse de pointe, les deux pilotes se plaignant d’un manque d’accélération et de vitesse de pointe. Suzuki a travaillé dur sur le moteur à l’approche de 2016 et a trouvé un peu de vitesse de pointe, mais il en fallait encore plus. Ils ont également travaillé sur le châssis, effectuant des ajustements mineurs en essayant favoriser le passage en courbe et d’obtenir une meilleure adhérence.
Une nouvelle chose qu’ils avaient développée était un bras oscillant. Il s’agit d’une pièce monobloc non ajourée. Le bras oscillant de la saison précédente était ajouré et ils ont continué à l’utiliser également en 2016 alors que les pilotes essayaient les deux en parallèle, pour les comparer plus facilement.
On relève bien sur cette image en quoi le bras oscillant est différent de celui de l’image précédente. En général, les pilotes ont préféré celui qui était ajouré.
2016 a également été l’année où l’aérodynamique en MotoGP a vraiment commencé à s’imposer. Suzuki n’allait pas manquer le coche. Ils avaient deux solutions aérodynamiques différentes à proposer cette année-là. La première était un ensemble de trois niveaux d’ailerons, qui étaient assez petits. L’ensemble supérieur se trouvait juste en dessous et sur le côté de la prise d’air, le milieu situé juste au-dessus du gros lettrage SUZUKI sur le carénage latéral et la partie inférieure juste en dessous du lettrage.
Le deuxième package aérodynamique était une évolution du premier. Le style à trois niveaux est resté, mais l’ensemble supérieur d’ailerons est devenu beaucoup plus grand et avait plus d’une courbe et d’un angle d’attaque. Comme nous le savons, l’appui avec le dessous de l’aileron, créant une haute pression au-dessus de la surface de celui-ci et une basse pression en dessous.
Ce deuxième ensemble aérodynamique créait probablement plus d’appui en raison de la plus grande surface de l’ensemble supérieur d’ailerons ainsi que du fait qu’ils avaient un plus grand angle d’attaque.
C’est donc un très, très bref aperçu d’une toute petite sélection des détails techniques de la GSX-RR de Suzuki de 2014 à 2016. Dans la seconde partie de ce dossier, nous étudierons les évolutions de cette machine de 2017 et plus.
