Cela fait un moment que nous n’avons pris de recul et observé les MotoGP dans leur ensemble. Le développement technique des prototypes MotoGP est figé jusque fin 2021, afin de réduire les coûts et de faire faire face aux terribles conséquences financières suite à la pandémie mondiale. Aussi, leurs évolutions techniques étant arrêtées pour 2020, attardons nous aux différences entre chaque constructeur.
Il n’y a pas de bonne ou de mauvaise philosophie pour les prototypes en Grand Prix, chaque constructeur ayant fait des choix techniques différents, mais il y en a qui sont plus forts que d’autres.
La KTM RC16 2020
Le prototype MotoGP de KTM a une caractéristique particulière comparé aux autres : c’est son cadre. KTM utilise un cadre tubulaire en acier, là où tous les autres constructeurs ont développé un cadre traditionnel à double longeron en aluminium.
La moto vue ici est leur premier prototype 2020, repéré lors des tests de fin de saison l’année dernière. La poutre principale du cadre est plus haute que large, ce qui lui donne une forme ovale. En théorie, cela devrait donner à la moto une plus grande rigidité verticale, ce qui aide au freinage et à l’accélération. La poutre principale étant de forme ovale, elle devrait fléchir latéralement, aidant la moto à absorber les bosses et à trouver de l’adhérence à des angles d’inclinaison élevés !
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La Suzuki GSX-RR 2020
Suzuki, avec son GSX-RR, pourrait bien être la moto la plus complète en MotoGP : elle a un moteur performant et un châssis qui se comporte incroyablement bien, stable en ligne droite et très efficace en courbe. Jack Miller a déclaré en 2019 que sa Ducati n’était pas aussi agile en courbe que la Suzuki. A quoi cela est-il dû ?
De toute évidence, cela ne se résume pas à une seule chose. Il y a le cadre, le bras oscillant, l’électronique, le moteur, la suspension et bien plus encore qui entrent dans le package complet. Cependant, le cadre de Suzuki est intéressant. Au niveau de la poutre principale, il couvre le côté de la moto assez largement. Cette grande partie du cadre est également assez fine, donc lorsque la moto entre en courbe avec un angle d’inclinaison élevé, les forces impliquées font fléchir le cadre. Il est important de faire fléchir un cadre latéralement car il aide à absorber les bosses, en faisant partie de la suspension de la moto, et il aide à retrouver l’adhérence.
Un autre facteur important dans la tenue de route de Suzuki est leur bras oscillant. Ils ne sont qu’une des deux usines qui n’ont pas développé de bras oscillant en carbone, mais ils estiment qu’en ce moment, les avantages d’un bras oscillant en carbone sont négligeables sur leur moto. Peut-être qu’à l’avenir, nous en verrons un sur la Suzuki.
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La Ducati GP20
Lorsque l’on évoque la GP19 de Ducati, on pense tout de suite à son moteur V4 à 90°, qui développerait aux alentours des 300ch ! En 2019, nous avons constaté une nette différence de vitesse entre les moteurs V4 et les moteurs 4 cylindres en ligne. Pourquoi autant d’écart ?
Premièrement, les moteurs V4 ont un vilebrequin plus court, ce qui les rend plus solides, plus rigides et surtout plus légers. Parce qu’ils sont plus forts et plus rigides, les forces de torsion qu’ils subissent lors de l’accélération ne les affectent pas autant.
De plus, dans les V4, le vilebrequin fonctionne sur 3 roulements principaux au lieu de 5, ce qui réduit les pertes de puissance en réduisant la friction. Cependant, le gros avantage des V4 est qu’ils ont un bien meilleur équilibre. En raison de leur conception, deux cylindres s’opposent aux deux autres lorsqu’ils sont orientés dans des directions opposées. Cela élimine le besoin d’un arbre d’équilibrage contrairement aux 4 cylindres en ligne.
Cependant, les V4 sont de longs moteurs. Ils sont difficiles à intégrer dans un châssis, en particulier la partie arrière du moteur et ses échappements, et présentent des problèmes de maniabilité. Les châssis longs sont stables mais pas très agiles.
De plus, la position du moteur dans le cadre est vitale pour rendre la moto agile. S’il est positionné trop en avant ou en arrière, c’est là que commencent les problèmes d’agilité.
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La Yamaha YZR-M1 2020
Yamaha est resté fidèle au développement d’un moteur 4 cylindres en ligne depuis le début du MotoGP, en 2002. Alors que les 4 cylindres en ligne nécessitent des arbres d’équilibrage et ont des vilebrequins plus longs, ils présentent de très bonnes caractéristiques.
Les vilebrequins plus longs et donc plus lourds ont un effet gyroscopique plus fort. L’inconvénient est que cela rend la moto plus difficile à passer d’un côté à l’autre dans les courbes, mais le côté positif est qu’il rend la moto beaucoup plus stable !
La centralisation de masse et le conditionnement sont également beaucoup plus faciles avec les 4 cylindres en ligne. Les réservoirs de carburant et les boîtes à air ne sont pas gênés par les cylindres et peuvent donc être conçus pour des performances optimales sans trop penser aux exigences de place.
Avec un vilebrequin plus lourd, on a une réponse moteur différente. Un vilebrequin plus léger permet d’avoir peu d’inertie, de rendre la moto plus vive et d’accélérer plus vite. C’est l’inverse pour un vilebrequin plus lourd. Un moteur 4 cylindres en ligne est ainsi naturellement plus doux et moins agressif qu’un V4. Plus d’infos dans notre dossier comparatif sur les V4 & 4 cylindres en ligne.
A l’instar du V5 Honda, la poignée d’accélérateur, toujours mécanique, agit directement sur deux cylindres, les autres étant gérés électroniquement par l’ECU en fonction de la demande du pilote et des paramètres circonstanciels de la moto…
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La Honda RC213V 2020
Honda, une moto difficile à piloter mais certainement très rapide. Pour 2019, Honda a décidé de faire passer les entrées d’air à travers la poutre principale plutôt qu’au-dessus. Cela revient donc à grandement modifier le cadre pour ce passage d’air plus direct. D’après ce que nous avons vu, de nombreux pilotes Honda avaient du souci avec le feeling sur l’avant, Marc Márquez étant le seul à réussir à exploiter 100% de sa machine.
Zoom sur le cadre de la RC213V 2020
Jetez un œil au cadre ici. À droite du L de Repsol, il y avait un support de moteur sur la version 2019. Ce cadre 2020 vu lors du test de Jerez ressemblait à une tentative de Honda pour la rendre plus souple.
Au Qatar, début 2020, Honda semblait perdu car ils ont rencontré de nombreux problèmes. Ils semblaient avoir trouvé l’origine de ces problèmes : la moto 2020 était la cause du problème. Nous les avons vus essayer trois châssis différents et en vérité, nous n’avons aucune idée de ce à quoi ressemblera la Honda 2020 jusqu’à ce qu’elle prenne la piste.
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L’Aprilia RS-GP20
Le RS-GP 2019 d’Aprilia a été radicalement modifiée pour 2020. L’ancienne version avait un V4 de 75 °. Bien que le V plus étroit soit plus pratique à intégrer dans le châssis et rend la moto plus maniable, il était en manque de puissance. Le nouveau moteur V4 à 90 ° du RS-GP 2020 aurait 30 à 40 chevaux de plus.
Le châssis est également différent de l’ancien prototype. Le 2019 était déjà adapté à un pilotage doux et la version 2020 semble avoir suivi une philosophie similaire dans le but de conserver ses caractéristiques.
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Nous espérons tous revoir au plus vite ces prototypes en piste, afin de voir si les nouvelles solutions techniques et les compromis moteur/châssis que les équipes ont développé cet hiver sont efficaces !
