Lorsque Honda a dévoilé le dernier prototype de son prototype MotoGP, la RC213V version 2022, l’objectif était de résoudre certaines faiblesses sur la version 2021. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que les ingénieurs HRC ont énormément travaillé afin d’apporter non pas une amélioration mineure à la RC213V de l’année dernière, mais de créer un nouveau prototype. Ainsi, plus qu’une évolution, c’est une révolution, puisque de nombreuses pièces ont été retravaillées par les équipes HRC. Mais le début de saison 2022 a été difficile pour les équipes HRC, même si ce n’est certainement pas faute d’avoir essayé. Châssis multiples, tant d’idées de réglages différentes et la détermination sans fin de leurs pilotes, ils ont tout donné, et heureusement, les ingénieurs ont encore de nombreuses idées à tester.
En 2022, la Honda RC213V a constamment évolué, mais cela avait déjà commencé fin 2021, lors des tests de Misano, où l’on a découvert les prémices du prototype 2022, qui est un changement radical par rapport à la version 2021 de la RC213V. L’admission d’air est différente, la boucle arrière incluant la selle est complètement repensée et il semblerait qu’à l’instar de la Ducati, elle intègre désormais un amortisseur de masse. Cette hypothèse semble se confirmer avec la nouvelle position de l’échappement arrière, qui a été déplacé du milieu vers le côté de la moto.
Puis, à Jerez, lors des tests officiels, cette machine est revenue en piste. C’était le premier châssis 2022 développé par Honda, qui fondait de grands espoirs dessus avec un prototype qui, selon eux, les ramènerait immédiatement au sommet. La Honda RC213V 2022 est plus qu’une évolution, c’est une révolution jusqu’à présent jamais réalisée par les équipes HRC à l’ère moderne du MotoGP. Leur nouveau prototype a été centré autour de l’arrière, pour les aider à trouver de l’adhérence et à tourner, mais à posteriori, cela n’a pas tout à fait fonctionné comme ils l’espéraient.
Il semble que les choses ont été un peu plus compliquées que prévu, mais étaient anticipées dès le départ car même au test de Jerez, il y avait un autre châssis qui était totalement différent.
C’était ce châssis. L’épaisseur de la poutre principale était très différente du châssis d’origine 2022 et c’est celui-ci qui a finalement servi de base pour le prototype 2022, que 3 des 4 pilotes Honda ont choisi d’utiliser pendant une grande partie du premier semestre 2022.
A Sepang, pour le premier test de pré-saison, ce châssis avait été légèrement retravaillé. Il avait en grande partie la même apparence, mais il n’avait plus de carbone lié à la poutre principale. Cependant, Honda explorait toujours l’autre option, qui était également dotée d’une évolution.
Honda cherche à améliorer l’adhérence à l’arrière, en déplaçant le moteur dans le châssis pour changer le centre de gravité, mais cela semble antagoniste avec la volonté d’améliorer le feeling avec le train avant. Pour remédier à cela, ces sections découpées sur le longeron principal peuvent apporter la réponse escomptée. Les sections découpées dans cette zone du châssis n’ont rien de nouveau, Yamaha en a depuis plusieurs années sur son prototype. L’idée est de retirer une partie de la force du châssis pour lui permettre de fléchir et de rechercher l’adhérence lors du freinage ou lorsqu’il est incliné à des angles élevés.
Takaaki Nakagami était le seul à l’avoir testé comme châssis principal. Il est très proche de la première version développée par les équipes HRC pour 2022, la plus grande différence étant la nouvelle soudure qui s’étend horizontalement sur la poutre principale.
Une autre chose à noter est que les échappements ont été retravaillés sur cette machine. L’échappement situé sous la selle est l’échappement qui permet d’évacuer les gaz des 2 cylindres disposés à l’arrière du moteur V4. Cet échappement comprend une soupape d’échappement qui peut être ouverte et fermée à certains moments sur la piste. La plupart du temps, celle-ci sera utilisée pour augmenter le frein moteur, en se fermant sur les phases de décélération pour fournir un plus grand couple négatif, ce qui devrait aider à donner de meilleures performances de freinage.
Mais elle peut être utilisée à d’autres moments, comme à bas régime pour régler la puissance comme les ingénieurs le désirent, ou encore être programmée différemment pour différents types de cartographies de frein moteur et de couple, qui peuvent être utilisés pour changer le comportement de la moto tout au long de la course. Les fameux « Mapping » qui apparaissent à l’écran de télévision. Néanmoins, lors du test de pré-saison, les Honda n’en disposaient plus.
Les nouveaux échappements sont couplés à un nouveau moteur, quelque chose que Honda attend depuis longtemps. Après le gel du développement du moteur en raison de la pandémie mondiale, pour limiter les couts, Honda a dû utiliser une spécification de moteur dont ils n’étaient pas satisfaits. Bien qu’il ne fasse aucun doute que le châssis de l’ancien RC213V, lourd à l’avant, était source de nombreux problèmes pour les pilotes, ils n’ont pas été aidé par un moteur qui semblait difficile à utiliser efficacement sur les freins.
Le travail s’est poursuivi sur les échappements tout au long de la saison, mais uniquement sur la machine d’essai de Stefan Bradl. Ceux-ci ont été repérés à Jerez. L’échappement supérieur était légèrement plus long et avait un diamètre différent et l’échappement inférieur avait également reçu quelques petites modifications.
Au Mugello, nous avons ensuite vu une autre petite modification sur le châssis, centrée autour du pivot du bras oscillant. Cette image légèrement floue montre le châssis standard, où le boulon situé au niveau du pivot du bras oscillant se trouve ici sur le côté gauche de la RC213V est rond et assez grand.
Honda a changé la façon dont le boulon de pivot traverse le châssis et a légèrement modifié le châssis lui-même dans cette zone. Il semble que cela signifiait qu’ils pouvaient faire avancer légèrement le pivot, mais rien de tout cela n’a été confirmé. Cependant, Marc Marquez a confirmé que quels que soient les changements, ils devaient essayer d’aider la RC213V à mieux tourner.
Lors du dernier test officiel, en Catalogne, Stefan Bradl utilisait ce châssis. Il avait du carbone lié à la poutre principale dans une zone similaire à celui où il se trouvait sur l’un des châssis d’origine de 2022, visible sur la seconde photo de cet article.
Ainsi, Honda travaille dur pour essayer de trouver la bonne formule pour faire fonctionner leur toute nouvelle RC213V. Cela a été un processus délicat jusqu’à présent et cela n’a été rendu que plus difficile avec l’absence de Marc Marquez.
Pour 2022, Honda a dévoilé une moto qui représente un an de travail acharné, voire un peu plus. L’aboutissement de milliers d’heures d’efforts de l’ensemble des équipes techniques, de test de pièces au banc de test puis par les pilotes. Au final, bien que les ingénieurs HRC aient fait de gros progrès avec la RC213V 2022, ils cherchent encore à améliorer quelque chose afin de mettre fin à la spirale infernale que subit Honda.
Photos : Dorna Sports
