Le Grand Prix du WE dernier, en Aragon a tenu ses promesses en termes de spectacle : pendant 15 tours, Marc Marquez est resté patiemment derrière Pecco Bagnaia, le duo ayanti un rythme que personne d’autre ne pouvait égaler. Ensuite, le pilote Repsol Honda a commencé à se rapprocher de l’Italien, mettant Bagnaia sous pression. Et à trois tours de la fin, une bagarre magnifique s’est déroulée, le pilote Espagnol tentant de passer plusieurs fois l’Italien. Pecco Bagnaia a parfaitement contré à chaque fois, remportant la victoire lorsque Marc Marquez a raté une dernière tentative désespérée au virage 12. D’un point de vue technique, de nombreux détails sont apparus, notamment avec la victoire de Ducati qui a été obtenue sans bon nombre des appareils aérodynamiques que les ingénieurs de Borgo Panigale ont développés au cours des dernières saisons.
Honda a poursuivi le développement et les tests de son châssis afin d’orienter le développement 2022 : Takaaki Nakagami était équipé d’un cadre avec des épaisseurs de carbone supplémentaires collé et Pol Espargaro était de retour sur le nouveau châssis qui était apparu pour la première fois à Assen.
Les Ducati officielles ont été impressionnantes en Aragon, et ce durant tout le week-end. Cela marque un énorme revirement de situation pour eux, après une année 2020 beaucoup plus morne sur le circuit espagnol.
Au cours des dernières courses, il est apparu que Pecco Bagnaia et Jack Miller ont complètement abandonné les enjoliveurs de roue avant et arrière ainsi que la « cuillère » sous le bras oscillant. Cela semble être à associer à leurs problèmes d’usure des pneus. La théorie étant que la force d’appui supplémentaire créée par la cuillère et l’enjoliveur de roue arrière pourrait causer une usure excessive des pneus et rendre difficile la gestion de ceux-ci en fin de course.
En Aragon, ces accessoires aérodynamiques étaient toujours absents sur les belles rouges de Bologne, et au vu des récents résultats des GP21 officielles, cela semble être plus qu’une coïncidence de dire que lors des trois dernières courses aucun des pilotes d’usine Ducati n’a souhaité utiliser les enjoliveurs de roue arrière ainsi que la cuillère.
En observant de plus près le disque de frein des MotoGP de Fabio Quartararo et de Jack Miller, ils sont différents : les disques montés sur la Yamaha ont été conçus par Brembo pour des circuits tels que l’Autriche, où les efforts de freinage sont très élevés. Les ailettes du disque qui s’étendent jusqu’au centre contribuent au refroidissement, aidant le disque à évacuer la chaleur plus efficacement que les disques « standards » montés sur la Ducati.
Honda a une nouvelle fois travaillé sur le retour d’expérience de ses pilotes pour orienter le développement de son châssis. Takaaki Nakagami utilisait le WE passé en Aragon ce châssis, qui ressemble beaucoup au châssis version 2021 qu’il a utilisé toute l’année, sauf pour le morceau de carbone supplémentaire ajouté au cadre juste devant ses pieds.
Cette pièce verticale, qui s’étend juste derrière le bras oscillant, a pour objectif d’affiner les caractéristiques de flexion et de rigidité de la RC213V alors que Honda essaie de trouver une direction pour créer le châssis 2022.
Pol Espargaro avait lui aussi un nouveau châssis, il utilisait celui qui était apparu en piste pour la première fois à Assen. Au cours des dernières courses, Marc Marquez a utilisé ce châssis sur ses deux prototypes, mais ce week-end, les 2 pilotes Repsol Honda avaient un châssis 2021 et un châssis avec des évolutions lors du vendredi, avant de n’utiliser que le châssis avec des évolutions sur les 4 RC213V lors du samedi et du dimanche.
Les 2 pilotes ont déclaré que ce nouveau châssis était un peu plus stable et moins physique à piloter. Cependant, alors que Pol Espargaro l’a utilisé en course, Marc Marquez est revenu à son châssis 2020, qui semble mieux lui convenir. Honda semble ne pas savoir quelle direction prendre pour définir leur châssis 2022.
Le Holeshot Device automatique d’Aprilia a récemment fait couler beaucoup d’encre. Sur cette photo, on aperçoit une partie du système nécessaire à son bon fonctionnement, avec notamment la durite bleue, qui passe ensuite dans un tube protecteur noir. Cette durite se dirige vers le réservoir à côté de la fourche.
Voici le réservoir qui se connecte à la durite bleue décrite ci-dessus. Il semble que le dispositif automatique fonctionne lorsque la fourche avant se détend sur toute sa longueur. Dans ce cas, le système est activé et permet d’abaisser l’extrémité arrière de la RS-GP. Cela signifie qu’Aleix Espargaro et Maverick Vinales n’ont pas à se soucier d’actionner le levier situé sur le guidon gauche pour l’activer, la moto s’abaissera automatiquement.
Cependant, lors de la course en Aragon, Aleix Espargaro a déclaré qu’il préférait utiliser le système manuel car souvent le système automatique abaissait l’arrière au mauvais moment, ou du moins a des moments où le pilote ne le souhaitait pas.
Alors que Joan Mir est monté sur la troisième marche du podium le WE passé, il n’en était pas très content. Lors de son interview d’après course, il pensait que la moto était assez efficace dans les virages et que la durée de vie des pneus lui aurait permis de gagner, mais qu’il perdait trop de temps en accélération et en ligne droite comparé à ses concurrents.
En Autriche, Suzuki avait équipé ses prototypes MotoGP d’un Holeshot Device, et il a été utilisé à bon escient par Joan Mir, mais par la suite, ils ont constaté qu’il nécessitait quelques améliorations. Ce WE en Aragon, aucun des pilotes Suzuki n’a utilisé ce système.
Néanmoins, si Suzuki veut obtenir l’accélération dont les pilotes ont besoin, les ingénieurs doivent se remettre au travail afin de faire fonctionner le Holeshot Device.
Photos : Dorna Sports
