En fin d’année dernière, Ducati a surpris tout le monde en annonçant prendre part à la catégorie MotoE en remplacement d’Energica, à partir de la saison 2023 et pour 4ans. Quelques semaines plus tard, la marque de Borgo Panigale a présenté le V21L, le prototype électrique qui sera mis à disposition des pilotes de la Coupe du Monde MotoE. A ce jour, il n’existe pas de données techniques officielles mais à partir des photos, il est déjà possible de comprendre certains des choix techniques effectués par les ingénieurs de Ducati.
Le développement d’une moto de course électrique comprend divers défis liés à la taille, au poids et à l’autonomie des batteries. Juste pour mettre les points sur les « I », une MotoE Energica pèse 260 kg, délivre 120 kW (163 ch), accélère de 0 à 100 en 2,8 s et atteint 270 km/h avec une batterie de 20 kWh, insérée dans un cadre en acier tubulaire.
Commençons donc par chercher la batterie, qui est installée en position centrale là où se trouve le moteur sur une moto équipée d’un moteur à combustion interne. Les éléments en carbone autour de la batterie suggèrent une conception sans cadre, c’est-à-dire dans laquelle la batterie elle-même agit comme un élément structurel, à l’instar de la Ducati Panigale V4.
Le moteur électrique est en bas, entre la tringlerie de suspension arrière et la batterie elle-même et se retrouve positionné presque verticalement par rapport au pignon. La position de l’arbre du moteur électrique et du pignon ne coïncide pas, signe qu’il y a un réducteur à rapport fixe. Les images ne montrent pas la position de l’onduleur mais il est probable qu’il se trouve sous la batterie, près du moteur, pour réduire les pertes électriques en adoptant des câbles de longueur minimale.
Pour en revenir à la batterie, il est évident qu’il n’y a pas de prises d’air pour son refroidissement, mais à la place, il y a un grand radiateur qui se trouve en position traditionnelle. Le radiateur est divisé horizontalement en deux parties : la partie inférieure est probablement dédiée au moteur et à l’onduleur tandis que la partie supérieure est dédiée à la batterie. En effet, un autre des problèmes liés aux motos électriques est le refroidissement : car s’il est vrai que les 280/300 ch d’une moto MotoGP doivent se débarrasser d’une grande quantité de chaleur, les motos électriques ont exactement le même besoin. En effet, une batterie chauffe lorsqu’elle dégage de l’énergie.
Il y a aussi de grandes ouvertures de refroidissement sur le carénage, dont l’importance est mise en évidence par le nouveau carénage de la Panigale V4S. Plus vous laissez sortir d’air, plus vous pouvez passer à travers le radiateur. Une étude poussée des écoulements aérodynamiques est une clé de l’optimisation du projet en ce qui concerne la puissance délivrée qui chute parallèlement à l’augmentation incontrôlée de la température.
Cet élément est le plus intéressant de la MotoE de Ducati, la V21L. Interrogé à ce sujet, Claudio Domenicali, le PDG de Ducati, a répondu qu’ils développent encore le système de refroidissement de la batterie mais la présence d’un radiateur et l’absence de prises d’air indiquent que la batterie du V21L est refroidie par liquide. Reste à savoir si le liquide de refroidissement s’écoule directement dans la batterie comme le fait l’air dans la batterie du prototype Energica, engagé actuellement en MotoE.
Le refroidissement de la batterie est l’élément technique clé pour atteindre l’objectif déclaré du projet : la maîtrise du poids et la fourniture d’une puissance constante tout au long de la course.
Concernant le reste du châssis, le bras oscillant est une pièce d’orfèvre, avec de grands orifices destinés à réaliser un gain de poids. Celui-ci est associé à une suspension équipée de biellette progressive. À plusieurs endroits, on constate une utilisation intensive de la fibre de carbone, dans le but de limiter le poids du V21L.
Pour le moment, il n’y a pas de levier de frein positionné sur le demi-guidon gauche pour actionner le frein arrière mais il sera certainement introduit en fonction des préférences des pilotes.
Sur le plan de la sécurité, le feu vert/rouge installé sur les côtés de la machine est un dispositif garantissant l’intégrité électrique de la machine, qui indique aux commissaires de piste qu’il peut être manipulé après un accident.
Pour le moment, il n’est pas possible d’aller plus loin dans l’analyse de la Ducati V21L, mais jusque là ce prototype n’a réalisé qu’une seule et unique série de tests privés à Misano entre les mains expertes de Michele Pirro.
