Les évolutions technologiques permettent généralement d’améliorer les performances des machines. Depuis le passage au moteur Triumph en 2019, les Moto2 ont reçu un package électronique universel fourni par Magneti Marelli, composée d’un ECU (calculateur moteur), d’une IMU (centrale inertielle) et du dashboard. Cette électronique est performante, permettant une gestion des gaz en mode ride-by-wire, et qui voit enfin apparaître les assistances au pilotage telles que le contrôle de traction, réglage du frein moteur, etc.
Mais parfois, cela se passe au détriment du feeling du pilote. En effet, le ride-by-wire permet de gérer le couple moteur intégralement par l’ECU, qui définit selon la position de la poignée, la meilleure ouverture du papillon et optimise l’avance à l’allumage. Ainsi, les performances sont optimales quelles que soient les conditions de fonctionnement. Grâce à cela, des fonctions telles que l’anti-wheeling, le contrôle de traction, le launch control etc. sont optimisées par les ingénieurs et les équipes techniques.
C’est ingénieux, mais le pilote peut vite perdre le ressenti entre la poignée et la façon dont la puissance est délivrée. Il semble qu’en Moto2 cela soit notamment le cas, car selon nos sources dans le paddock, plus de la moitié du plateau a décidé de revenir en arrière et d’utiliser un bon vieux câble de gaz pour commander le papillon qui amène l’air frais au moteur, plutôt qu’une commande électronique. Cela permet aux pilotes d’avoir un meilleur retour d’information, une sensation plus naturelle avec le moteur, ce qui est crucial pour contrôler la glisse et améliorer leur pilotage.
Cela est bien évidemment possible dans cette catégorie, car même si les possibilités offertes par l’ECU Magneti Marelli sont nombreuses, les pilotes ne disposent ni d’un réel contrôle de traction, ni d’un réel anti-wheeling. Une volonté affirmée par les organisateurs du championnat du Monde, afin de limiter les coûts de la catégorie. Ainsi, une gestion du papillon par un câble n’est pas un problème.
En résumé, l’électronique des Moto2 est effectivement plus sophistiquée qu’en Moto3, mais plus limitée et plus facile à utiliser qu’en MotoGP car pré-réglée avec de nombreux paramètres bloqués. Même si cela ne semble pas la volonté des organisateurs de les libérer, l’ECU dispose des autres fonctions disponibles en MotoGP (Traction Control, Wheelie Control, etc.).
Photos : Dorna Sports, Magneti Marelli
