Kalex est la marque de châssis qui gagne en Moto2. Mais pourquoi de nombreuses équipes utilisent ce châssis ? Sans aucun doute, la décision sur le châssis à utiliser est une décision très importante. Cependant, le fait est qu’il y a beaucoup de facteurs majeurs qui déterminent les performances de course d’un pilotes, et notamment le moteur. Et comme tout le monde en Moto2 doit utiliser le même moteur, le châssis a son importance.
Kalex a déjà célébré 114 victoires en Championnat du Monde Moto2 et a remporté les 14 titres (championnat des pilotes et constructeurs) depuis 2013.
L’entreprise allemande Kalex Engineering, située à Bobingen, a remporté pour la première fois le Championnat des Pilotes Moto2 2011 avec Stefan Bradl, puis depuis 2013 (Pol Espargaró) les sept titres consécutifs dans la catégorie Moto2 (marques et pilotes). Kalex a célébré sa 100e victoire en GP l’an dernier et le record en Moto2 s’élève désormais à 114 victoires en GP. Et grâce à Tetsuta Nagashima de l’équipe Red Bull Ajo, Kalex mène également le championnat du monde 2020.
Kalex emploie neuf personnes au total et les machines 2020 ont été livrées. Mais le Championnat du Monde Moto2 s’est arrêté après seulement une seule course, au Qatar. En attendant que la saison reprenne, attardons nous sur ce châssis qui gagne.
Un peu d’histoire
Cela faisait 60 ans que la catégorie 250cc existait quand elle a été remplacée en 2010 par une nouvelle catégorie et un nouveau concept. Historiquement, les catégories précédentes, 125, 250, 350 et 500, existaient pour présenter la gamme de motos de série en cours de production. À cette époque, il y avait des pilotes comme Ángel Nieto ou Giacomo Agostini qui ont passé leur carrière dans une ou deux catégorie – la première en 125, la seconde en 350 et 500. Chaque fabricant de chaque catégorie avait développé ses propres motos de course, y compris leurs moteurs.
En 2010, tout cela a changé. Désormais, les catégories du championnat du monde sont des échelons à gravir menant au MotoGP. De nouveaux pilotes prometteurs commenceraient en Moto3, limités à des monos 250 cm3 à quatre temps. Le vainqueur passerait au Moto2, dont toutes les machines seraient propulsées par des moteurs Honda CBR600RR à quatre cylindres en ligne identiques, dans un châssis artisanal au choix de l’équipe. Ceux qui passeraient au MotoGP piloteraient de vrais prototypes de motos, chacun conçu et construit par sa propre marque.
Ces changements ont éliminé le développement coûteux du moteur qui avait auparavant rendu les classes 125 et 250 si exclusives. On espérait même que la Moto2 déclencherait une tempête d’innovation en matière de châssis.
Le châssis Moto2 de Kalex a remporté la première course Moto2 en 2020 (mais revendique également les 4 places suivantes…)
Il y a bien eu une innovation de châssis en Moto2, mais il fallait regarder de près pour le voir. Mais bien que visuellement elle ne sautait pas aux yeux, elle avait son importance.
En 2019, la catégorie Moto2 a changé de motoriste, en passant du moteur de la Honda 600 à celui de la Triumph 765, nécessitant le développement de nouveaux châssis. La première (et jusqu’à présent, la seule) course Moto2 cette année – celle du circuit de Losail, au Qatar – a été remportée par Tetsuta Nagashima sur une entrée de l’équipe Red Bull KTM Ajo aux couleurs KTM, sur un châssis en aluminium à double poutre développé par Kalex Engineering (Kalex a eu un long historique de coopération avec KTM). Et ce n’est pas tout. Les cinq premiers étaient équipés des châssis Kalex. Encore mieux, sur les 25 finalistes, 17 ont piloté des machines équipées des châssis Kalex, soit 68% des pilotes inscrits en Moto2.
Kalex est le châssis à avoir en Moto2
Les pilotes sur châssis Speed Up ont terminé sixième et huitième. KTM, fidèle à ce dernier avec son châssis en tube d’acier soudé, a retiré ses propres châssis de la catégorie fin 2019.
Tous les châssis de cette classe sont magnifiquement fabriqués, affichant la plus haute classe de travail mécanique et de soudage tout en ayant des formes fluides qui résistent le mieux à la fissuration inhérente aux structures en aluminium.
Le châssis Kalex sous son plus simple appareil. Il est actuellement le plus efficace en Moto2
Mais pourquoi Kalex est le châssis à avoir en Moto2 ? Sam Lowes a déclaré: « Si notre réglage était parfait, le Speed Up serait aussi bon que le Kalex. Mais 99,9% de la saison, ce n’était pas un avantage d’être sur cette moto, car notre fenêtre de réglage était beaucoup plus étroite que celle de Kalex. Un week-end, ma moto était tout simplement géniale et le suivant, je n’avais aucune chance. »
Lowes a également noté qu’en raison du nombre élevé de pilotes différents équipés de Kalex, la base d’informations de ce constructeur est très importante. Il est également possible que Dunlop, qui fournit les pneus en Moto2, fasse ce qui vient naturellement en compétition : concevoir des pneus adaptés aux meilleurs.
Le pilote suisse Thomas Lüthi avait piloté un châssis Suter en 2017, mais ce constructeur a ensuite quitté la catégorie. Lüthi a déclaré, juste avant la saison 2018 : « Quand je suis passé au Kalex, je pense que ça aurait pu être un peu pire mais nous avons trouvé plus de cohérence, et c’est cette cohérence que je cherchais. »
« Si vous trouvez un réglage de châssis parfait ou presque parfait sur le Suter, alors la moto est vraiment géniale. Si vous avez une mauvaise journée avec les réglages sur le Kalex, vous pouvez toujours monter sur le podium, mais si vous avez une mauvaise journée de configuration sur le Suter, alors vous vous battriez pour être dans le top 10. »
Cela a son parallèle dans le monde des voitures tout-terrain. Une voiture avec un châssis plus souple (plus « soft ») est plus facile à régler, tandis qu’une voiture construite avec une plus grande rigidité de châssis (influence venant de la F1) nécessite beaucoup plus de sa suspension et est donc plus difficile à régler pour aller vite.
Lüthi a déclaré que le châssis Suter, lorsqu’il était correctement réglé, était plus précis que le Kalex, plus senblable à une MotoGP. Avant d’ajouter : « Mais trouver cette configuration est sacrément difficile. Le Kalex n’est pas aussi précis et il bouge plus, mais vous pouvez aller très vite. »
Le châssis Suter est plus précis que le Kalex, mais bien plus difficile à régler pour être efficace
Moins précis ? Plus de mouvement ? Telles sont les critiques que Casey Stoner a formulées en 2008 sur le cadre en treillis tubulaire en acier de la Ducati relativement flexible : « Sur cette chose, vous ne pouvez pas avoir la même trajectoire sur deux tours consécutifs. »
Une grande partie de cela est sûrement le retard de ressenti dans la direction qu’impose un certain degré de flexibilité latérale du châssis.
En regardant vers le bas sur le châssis Kalex, on est frappé par combien l’épaisseur de ses poutres latérales se rétrécit. Cet effilement place la majeure partie de la flexion à l’arrière des poutres.
En observant au niveau des points de fixation à l’avant du moteur, ils deviennent assez minces à leurs extrémités. C’est comme si le châssis avant était une « araignée » à quatre pattes assez rigide, entourant le moteur et avec la colonne de direction à l’avant. À ses extrémités, il a des zones de flexibilité qui fournissent le mouvement latéral qui permet de garder le pneu avant en contact avec la piste.
Les changements visibles dans les récents châssis Moto2 comprennent l’ouverture de l’angle de chasse pour fournir un volume supplémentaire à la boite à air. La colonne de direction elle-même est rendue étroite de sorte que les conduits de carbone montés de chaque côté puissent envoyer de l’air depuis une prise d’air centrale vers la boîte à air, avec une perte d’énergie minimale.
Depuis 2014, les équipes de Moto2 ont commencé à recouvrir les faces latérales de leurs cadres avec de la fibre de carbone afin d’augmenter la résistance au pincement de la colonne de direction due aux efforts lors des freinages appuyés.
Tout le monde utilise des pièces minutieusement usinées qui permettent un contrôle précis de l’épaisseur – plus de cadres assemblés à partir d’une colonne de direction usinée ajoutée à deux montants extrudés à section et longueur constantes qui formaient les poutres latérales. Où le la flexion doit-elle se produire, comment doit-elle être répartie et comment connaitre la limite entre flexion et rupture ? Comme on dit en F1, « Pour concevoir le gagnant de l’année prochaine, vous devez avoir conçu celui de l’année dernière. »
Le châssis de la Moriwaki MD600 en 2010 était un mix entre la CBR de série et le RCV212V
En 2010, première année de la catégorie Moto2, le châssis Moriwaki ressemblait étroitement au châssis de la CBR600RR de série et à celui du prototype MotoGP RC212V de 2009. Toutes ces conceptions partageaient les longerons de support moteur plus longs qui sont un élément permettant à la colonne de direction de fléchir latéralement de quelques millimètres – une innovation de 2002. En 2010, l’équipe Gresini et Toni Elias ont remporté le premier championnat Moto2 sur le châssis Moriwaki tandis que Kalex n’a pas réussi à marquer un seul point. En 2012, la concurrence des autres fabricants de châssis a poussé Gresini à passer de Moriwaki à Suter.
Comment un concepteur peut-il connaître les effets secondaires de la construction avec un certain degré de flexibilité latérale ? La flexion résultante introduira-t-elle un effet négatif en courbe ? Les pilotes seront-ils effrayés par le « mouvement »?
L’ancienne méthode consistait à construire une série de châssis, à assembler des motos de test, à commander une série de pneus et à travailler avec des pilotes d’essai très bien payés pour effectuer des tours rapides. Une autre façon – adoptée par l’ancien pilote de GP250 Martin Wimmer dans le développement du châssis tubulaire MZ – est d’appliquer une contrainte à votre châssis avec une longue barre en acier et de voir où les déformations apparaissent en l’équipant d’une multitude de comparateurs à cadran. C’est sans doute tout aussi efficace et bien moins onéreux.
L’équivalent numérique est de modéliser le châssis en éléments finis puis d’appliquer les différentes contraintes attendues dans la simulation numérique. Il est possible sur certains logiciels de modifier les dimensions de conception par petits incréments et de répéter le test, encore et encore à travers un grand nombre d’itérations, de sorte que les valeurs souhaitées soient atteintes par des approximations successives. Cela peut sembler d’un autre monde, mais il nous est tout simplement moins familier que des comparateurs et des règles. L’aviation utilise ces techniques depuis des décennies et maintenant le faible coût de l’informatique ouvre ces outils à un plus grand nombre d’utilisateurs.
La CAO permet aux ingénieurs d’apporter des modifications et de tester plus d’itérations d’un châssis que ce qui serait possible grâce au prototypage de cadres et à l’application d’un stress physique
Kalex a maintenant plus de 10 ans d’expérience dans la conception, de sorte que lorsqu’il a appliqué son expérience à une nouvelle inconnue, à savoir créer un nouveau châssis pour intégrer le moteur Triumph en 2019, lors du premier test de ce châssis à Jerez, le pilote Jesko Raffin a déclaré après seulement cinq tours : « On dirait un Kalex. »
Grâce au grand nombre de photos de châssis disponibles sur Internet, nous pouvons étudier les châssis du passé sous un nouveau jour. La Honda RC30 Superbike a une colonne de direction massive d’où émergent des poutres latérales relativement épaisses et de section constante, le tout clairement destiné à être rigide dans toutes les directions. À l’époque, c’était la clé pour réaliser les meilleurs temps au tour en GP500.
La Honda RC30 est équipée d’un châssis très rigide
Cette rigidité est maintenant connue pour causer une sensation avant vague et une perte soudaine d’adhérence – comme Ducati l’a découvert avec son châssis en carbone super rigide de 2009. Le châssis de la Honda RC30 est magnifique – son usinage et ses soudures sont de la plus haute qualité. Mais il se trouve que cela n’a pas si bien fonctionné sur une chaussée qui n’était pas lisse. Cette moto a remporté les deux premiers championnats du monde de Superbike, en grande partie parce que son accélération était supérieure à celle de sa rivale, la Ducati.
Le directeur de Kalex, Alex Baumgärtel, explique philosophiquement: « La plupart des pilotes disent que notre châssis est plus souple que le Suter, tandis que d’autres disent exactement le contraire. Nous n’avons jamais testé la rigidité ou la géométrie du Suter car il vous suffit de suivre votre propre voie. »
Álex Márquez, frère de l’actuel champion de MotoGP Marc Márquez, était champion de Moto2 2019 sur Kalex. À l’heure actuelle, la compréhension de Kalex de ce qu’un châssis doit faire pour remporter des championnats se rapproche le plus de l’idéal. Nous verrons ce qu’il adviendra en 2020, quand le championnat reprendra ses droits !
Photos © MotoGP.com & Kalex Engineering. Source : K. Cameron
