Lors d’une récente conversation avec Hervé Poncharal, le président de l’IRTA nous a fait part des causes qui vont plus que probablement conduire à un profond remodelage des caractéristiques des MotoGP en 2027.
En gros, avec les performances actuelles engendrées par la puissance des moteurs et l’aérodynamisme en plein essor, les circuits ont tout simplement atteint leur limite au niveau sécurité ! Construits pour la plupart il y a plusieurs décennies en fonction de vitesses de pointe bien moindres, on imagine mal en effet ce qui se passerait si une MotoGP venait à perdre ses freins à plus de 360 km/h !
Et comme il n’est pas possible d’agrandir à l’infini les zones de dégagements, et que finalement les vitesses maximales n’apportent pas un grand plus au spectacle, les autorités qui régissent le championnat du monde MotoGP, Dorna Sports, IRTA, FIM et MSMA, sont en train de travailler sur un règlement 2027 à base de 850cc, d’éléments aérodynamiques moins volumineux et d’interdiction des différents dispositifs d’abaissement des suspensions.
Peter McLaren a interviewé Corrado Cecchinelli, le directeur technologique du MotoGP, pour le site britannique Crash.net, et il en a appris beaucoup plus, en particulier sur le rapport cylindrée/alésage, actuellement de 1000/81.
« Pour le moment, nous avons une cylindrée maximale [1 000
cm3] avec un alésage maximum [81 mm], ce qui donne un résultat
probant. Si vous « downsizez » simplement le moteur comme les
gens l’entendent, c’est-à-dire en réduisant la cylindrée, vous
risquez de vous retrouver avec la même puissance [en augmentant le
régime], mais avec un moteur « moins bien », ce qui signifie qu’il
sera difficile à conduire et moins fiable. Nous envisageons donc à
la fois de réduire la cylindrée et de réduire les alésages.
De sorte que le moteur [850cc] non seulement perdra de la
puissance, mais il deviendra pareil, voire plus fiable, et sera
aussi facile à piloter [que le 1 000cc],
espérons-le.
La preuve en est que, dans le même temps, nous réfléchissons
également à réduire le nombre de changements de moteur par an. Nous
sommes donc convaincus qu’avec les nouveaux paramètres, le moteur
ne sera pas plus faible, mais sera plus fort en termes de
fiabilité. »
Tout le monde est maintenant au courant de la nouvelle architecture des moteurs quatre cylindres, et les constructeurs auront une réunion avec Dorna Sports au Qatar cette semaine. L’accord sur ce sujet est en vue…
Mais deux autres dossiers sont sur la table pour 2027, avec un aérodynamisme réduit et une suppression pure et simple des systèmes d’abaissement des suspensions. Les points de vue sur ces sujets sont plus éloignés que ceux concernant les futurs moteurs, mais Corrado Cecchinelli explique :
« Nous sommes plus loin [d’un accord] sur l’aérodynamique que sur les moteurs, donc c’est difficile à dire. Mais notre proposition de base, qui n’a pas encore été approuvée, est plus ou moins le même concept mais avec des dimensions réduites, oui. Je lis parfois « ils devraient se débarrasser de l’aérodynamique ». Mais cela ne veut rien dire, car lorsque quelque chose se déplace rapidement dans l’air, il s’agit d’un corps aérodynamique. On ne peut donc pas dire « pas d’aérodynamisme ». C’est donc un non-sens. Mais ensuite, honnêtement, ce ne serait pas notre intention même si cela était en principe possible comme par magie. Parce que nous pensons que c’est un domaine fascinant, c’est un défi technique, il y a des liens avec la production. De plus, c’est un outil marketing important pour nous en tant que sport et pour les motos sportives sur la route. Il y a donc plusieurs raisons pour lesquelles nous ne voudrions pas remonter complètement le temps, même si cela était possible. Mais que pourrait-on dire dans un règlement de toute façon ? Nous avons essayé, sans succès, d’interdire l’aérodynamique par le passé. Nous réalisons maintenant que c’est une bataille inutile.
Il s’agit plutôt de réduire son effet. Parce que cet effet
est dangereux dans une certaine mesure. Certains diront que les
motos sont plus sûres car elles ont une limite physique plus élevée
avec l’aérodynamisme. La vérité est que si vous prenez une moto, en
augmentez la limite physique et allez à la même vitesse qu’avant,
alors c’est plus sûr. Mais si vous allez plus vite qu’avant, vous
finirez par chuter à une vitesse plus élevée.
Aller trop loin dans l’aérodynamique entraîne également un
certain nombre d’effets secondaires dangereux, comme rendre la moto
difficile à prédire lorsque vous êtes dans un sillage, et mettre le
pneu avant sous une charge excessive, ce qui rend très difficile la
manœuvre en cas de panique. Il faut donc trouver un
compromis, mais nous ne sommes pas favorables à une interdiction,
quoi que cela puisse signifier. Nous sommes pour des limites
correctes en termes de performances et de coût d’évolution.
»
Reste le problème des différents devices. De ce que nous croyons savoir, le Ride Height Device serait purement et simplement interdit, tandis que le Holeshot Device lui-même (qui ne sert qu’au départ) est pour le moment sur la sellette…
Quoi qu’il en soit, toute cette refonte du règlement pour 2027 s’appuie sur un objectif simple…
« L’objectif principal est la sécurité. Les effets secondaires sont la réduction des coûts, le spectacle, et la pertinence pour la route, ce qui, pour moi, va de pair avec la fiabilité. Ce sont tous des effets secondaires que nous voulons obtenir en même temps que la sécurité. Et la sécurité, c’est essentiellement la réduction des performances. »
