Triumph a invité la semaine dernière 5 journalistes pour essayer le prototype du moteur Moto2 qui équipera toutes les motos de cette catégorie intermédiaire des Grands Prix dès 2019.
« Pour cette moto, nous n’avons aucune pièce de rechange »… Le ton est donné : on teste, mais on ne la casse pas !
La moto en elle-même était la même que celle aperçue lors du salon EICMA à Milan, c’est-à-dire une Street Triple RS coursifiée avec des suspensions K-Tech, des roues forgées OZ, des pneus Slick Dunlop Moto2, un amortisseur de direction GPR et un ABS supprimé…
L’intérêt provenait donc du moteur commandé en Ride by Wire qui, lui, a été très sensiblement remanié par rapport à la base du trois cylindres de 765 cc de série.
Les conduits de la culasse ont été modifiés en commande numérique, les arbres à cames, les soupapes en titane et les ressorts de soupape changés, tout comme l’échappement Arrow, alors que la boîte à air reste de série.
Avec également un alternateur plus petit, le propulseur a ainsi gagné 12 chevaux par rapport aux 123 du modèle de route, et, avec 135 chevaux, il en totalise donc environ 15 de plus que l’actuel moteur Honda Moto2.
Au vu de sa montée en régime, l’inertie de son équipage mobile semble par ailleurs très faible…
Il est équipé d’un embrayage à glissement limité FCC et d’une électronique Magneti Marelli qui, pour le moment, ne comporte pas de Traction Control.
Pour le moment, le moteur de course est de 4,4 kilogrammes plus léger que celui de série.
Les carters latéraux ont été réduits, le radiateur d’eau a vu sa capacité augmentée et la boîte de vitesses est dotée d’une première plus longue, les autres rapports restant de série.
Après les essais qui se sont réalisés en trois sessions de quatre tours avec de bonnes conditions météorologiques, il ressort des commentaires que la caractéristique principale de ce moteur est la souplesse, et ce, même avec la première rallongée.
Reprenant très bien dès les bas régimes, ce qui sera utile lors des épingles en première, le trois cylindres commence à pousser fort et de façon linéaire dès 6000 trs/mn, et explose véritablement à partir de 10 500 trs/mn jusqu’à son régime maximum de 13 900 trs/mn (14 000 en course).
Les essayeurs ont par ailleurs noté un frein moteur réglé très « fort » engendrant des travers de la roue arrière. Ils ont également loué la partie-cycle et ses suspensions très sèches transmettant le moindre gravier sur la piste.
Au final, et selon les dires de ces pilotes-essayeurs qui ne sont pas des pilotes de Grand Prix, ce prototype de développement semble déjà très bien abouti même si, de l’aveu de Steward Wood, chef de projet Triumph, il reste beaucoup de travail à faire sur l’électronique Magneti Marelli qui, à terme, devrait proposer Traction Control, Anti-Wheeling et frein-moteur électronique.
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