La boîte de vitesses « Seamless » a été une révolution lorsqu’elle a été introduite en MotoGP. Son arrivée en série serait une énorme surprise et un grand pas en avant dans l’efficacité des systèmes de transmission. Permettant de passer les rapports sans couper les gaz, cette boîte de vitesses pourrait bientôt arriver sur les motos de séries : fin 2020, Ducati avait déposé un brevet qui laissait à penser que la future Panigale V4R en serait équipée, et c’est désormais Yamaha qui vient de déposer une demande de brevet à ce sujet, concernant la future R1.
Le MotoGP est un véritable laboratoire technologique et nous le prouve à nouveau, avec une technologie développée pour le MotoGP qui pourrait une nouvelle fois apporter sa contribution aux motos de série de demain.
Les constructeurs continuent de chercher à faire évoluer les boîtes de vitesses. De nombreuses marques proposent déjà l’option d’un quickshift, qui permet de monter et descendre les vitesses sans utiliser l’embrayage. Honda possède depuis un certain temps son système de transmission à double embrayage (DCT), utilisé pour la première fois sur la VFR1200F et également sur les moteurs NC750 et les moteurs bicylindres 1100 de l’Africa Twin.
Le nouveau brevet de Yamaha a été délivré le 24 mai 2022 et révélé par le site japonais Young Machine. Le système a été utilisé en F1 et en MotoGP où Honda a été la première marque à l’utiliser à l’époque des 800cc. Le coût initial du système était énorme, à tel point que Shuhei Nakamoto, vice-président de HRC, avait dit à l’époque : « La boite de vitesses Seamless coûte plus cher que ma maison. »
Avec une telle boite de vitesses, l’opération de passage d’une vitesse à une autre deviendrait très rapide. La chose curieuse à ce sujet est que les croquis où l’architecture technique du système a été développée ne sont pas issus de son MotoGP, mais plutôt basés sur la Yamaha YZF-R1. La réalité est que ce nouveau système serait destiné aux motos de route de la marque et non à la compétition, où ils utilisent actuellement leur propre système entièrement développé en interne.
La réduction des temps de passage a pour double objectif de réduire la chute de régime au minimum possible, afin de ne pas perdre d’accélération lors du passage au rapport supérieur, et d’autre part, de limiter les transferts de charge. Lors d’un changement de vitesse, la transmission de puissance est normalement interrompue, provoquant un choc. Ce choc se produit en raison de l’inertie des engrenages à différentes vitesses de rotation, étant techniquement appelé « choc de phase d’inertie ». Le changement de force motrice perturbe le comportement de la moto, ce choc étant plus prononcé lorsque la moto est plus légère. La boîte de vitesses Seamless a pour but de supprimer ces pertes de puissance, de la rendre moins sensible aux changements de rapport et, par conséquent, de rendre également la conduite plus confortable.
Dans le brevet Yamaha, on peut lire que « lorsque le rapport est modifié, la transmission de puissance n’est pas interrompue » ». Beaucoup d’entre nous savent que les vitesses passent mieux en coupant un peu les gaz. Le système utilisé en MotoGP est conçu pour qu’il n’y ait pas de neutre. Si Yamaha a trouvé et breveté un système capable de le faire, sans les coûts de production d’origine élevés, alors il a découvert le Saint Graal pour la production en série.
D’après ce que montrent les dessins, on peut voir le principe du mécanisme d’engagement de l’arbre de transmission dans les engrenages respectifs. Au lieu de prendre l’entraînement du moteur directement à l’arbre d’entrée, comme sur une moto normale, l’embrayage se connecte à un « moyeu d’entrée » qui se trouve sur l’extrémité droite de l’arbre d’entrée. Il transmet le couple à l’une des deux moitiés de l’arbre via deux roulements verrouillables.
L’arbre primaire et les pignons forment globalement une seule pièce, tournant à la même vitesse à tout moment, et comporte les rapports impairs. Sur l’arbre secondaire, tous les pignons, pairs, tournent librement, mais à l’intérieur de chaque pignon se trouve un ensemble de quatre anneaux à crabots qui permettent de verrouiller le pignon sur l’arbre pour transmettre la puissance. Ceux-ci sont déplacés sur des axes qui se prolongent vers l’extérieur du centre de l’arbre grâce à un ensemble de ressorts internes. Les crabots ne transmettent le couple que dans un seul sens de rotation. Ainsi, deux des crabots se verrouillent pour le rapport supérieur (accélération), tandis que deux autres se verrouillent pour le rapport inférieur (décélération).
Les boîtes de vitesses MotoGP ont fait leurs preuves pour supporter des puissances de l’ordre de 300 chevaux, mais il est vrai qu’elles ont des coûts très élevés, du fait de la qualité de construction et des matériaux utilisés. Et puis il y a la question de sa fiabilité dans le temps, mais la marque d’Iwata a certainement pris tout cela en considération pour la production en série.
Avons-nous vraiment besoin d’une transmission Seamless pour le trajet domicile travail ou la balade du dimanche ? La réponse est évidente : non. Pas plus que d’ailerons aérodynamiques ou d’un moteur de 200 ch. Cependant, pour une utilisation sur piste, une boîte Seamless a tout son sens, et on rappellera que les motos utilisées en Championnat du Monde Superbike sont dérivées des modèles de série. Il y a fort à parier que Yamaha ou encore Ducati souhaitent adapter cette évolution technique à leurs R1 et Panigale V4R, afin d’être autorisés à l’utiliser en course.
