La fin des énergies fossiles est proche, que ce soit avec les mesures gouvernementales ou tout simplement par épuisement des ressources. Pour perdurer, les constructeurs se grattent la tête afin de trouver des solutions alternatives. C’est notamment le cas des fabricants de voitures passion, qui trouvent leur salut dans les carburants synthétiques. C’est au tour de Porsche de s’associer à Siemens Mobility et d’annoncer la construction d’une usine de production de carburant synthétique au Chili.
Plutôt que de passer à l’électrique, comme cela semble être actuellement à la mode, on utilisait des essences non polluantes ? Voilà un peu l’idée de Porsche et Siemens Mobility en misant sur un carburant synthétique. Les marques du groupe Volkswagen semblent d’ailleurs très portées sur la question : après le travail conjoint d’Audi et Bosch, ce sont désormais Porsche et Siemens Mobility qui s’attellent à concrétiser ce projet d’essence de synthèse.
Si vous n’êtes pas familier avec les termes « carburant neutre en carbone » ou « efuel » et pensez que c’est juste du greenwashing, le magazine automobile Evo a publié un excellent article détaillé sur le fonctionnement des carburants synthétiques en novembre 2020, qui vaut la peine d’être lu si vous êtes intéressé par ce sujet.
Pour créer des carburants synthétiques, un processus capture soit le monoxyde de carbone, soit le dioxyde de carbone directement de l’atmosphère. Dans un processus séparé, il utilise l’électrolyse pour séparer l’hydrogène et l’oxygène présents dans l’eau. En synthétisant l’hydrogène avec le carbone récupéré, ce processus crée un efuel entièrement synthétique. Si vous utilisez, par exemple, une énergie éolienne pour fournir l’électricité nécessaire à ce processus, vous obtenez un produit raisonnablement neutre en carbone.
Étant donné que le volume et la densité énergétique sont comparables à ceux des combustibles fossiles, ces carburants électriques peuvent être utilisés en remplacement individuel dans les moteurs à combustion interne existants. Un deuxième type de processus de production de combustibles synthétiques utilise la biomasse (sous-produits industriels de la sylviculture, par exemple), mais c’est un autre sujet.
Ainsi, une usine du sud du Chili mettra en œuvre un processus exclusif de méthanol-essence fourni sous licence par Exxon Mobil. Ce projet pilote, appelé « Haru Oni », est développé avec AME, ENAP et ENEL. Cette usine de production de carburant synthétique s’appuyant sur l’énergie éolienne pour son approvisionnement en électricité.
Les électrolyseurs diviseront l’eau en hydrogène et en oxygène, et le CO2 sera filtré de l’air et traité avec l’hydrogène pour créer du méthanol synthétique. Ensuite, le processus industriel de transformation du méthanol à l’essence entre en jeu.
Si tout se passe comme prévu, la phase pilote de « Haru Oni » produira environ 130 000 litres d’efuel dès 2022. Une fois cet objectif atteint, la production augmentera, avec environ 55 millions de litres attendus par an d’ici 2024, et 550 millions d’ici 2026. Naturellement, Porsche envisage d’être son propre meilleur client pour ce carburant, même s’il ne sera certainement pas le seul. Le pari initial de Porsche sur l’essence neutre en carbone impliquerait un investissement de 24 millions de dollars.
Interrogé par Autocar, le Dr. Frank Walliser, Directeur de la division Motorsport et GT chez Porsche, estime que les moteurs thermiques carburant à l’e-Fuel se montreront aussi propres, si ce n’est plus, que les alternatives électriques : « Le carburant synthétique est plus propre. Nous nous attendons à une réduction de CO2 de 85 %. D’un point de vue “du puits à la roue”, et vous devez prendre en compte l’ensemble de la chaîne pour tous les véhicules, il s’agira du même niveau de CO2 produit dans la fabrication et l’utilisation d’un véhicule électrique ».
Une voiture électrique émet effectivement plus de CO2 lors de sa fabrication qu’un véhicule thermique, à cause des processus compliqués de fabrication des batteries, ce dernier reprendrait ici l’avantage avec un impact CO2 à l’utilisation plus réduit.
Frank Wallisser développe ainsi cet aspect : « L’idée générale derrière ces carburants synthétiques est qu’il n’y a pas de changements mécaniques nécessaires, contrairement à ce que nous avons vu avec l’éthanol E10 ou E20. Donc vraiment, tout le monde peut l’utiliser. Cela n’a aucun impact sur les performances, il y a même quelques chevaux en plus, mais les émissions sont bien meilleures, nous voyons moins de particules, moins de NOx ».
« Haru Oni » n’est pas le seul projet de ce type, et repenser la façon dont nous alimentons nos véhicules va nécessiter plusieurs solutions pour être durable. Peu importe le nombre de roues, adopter une approche réfléchie et multidimensionnelle semble être un changement indispensable.
